alfa 1970

Non aveva un compito facile, infatti la Nuova Giulietta doveva sostituire un'autovettura molto amata, la Giulia, utilizzando una meccanica già esistente quella della Alfetta, evitando di sovrapporsi commercialmente ad altri modelli in listino. Da queste premesse nacque una berlina a 3 volumi dal disegno fortemente a cuneo, con frontale basso e coda alta e corta. Pianale, motori e meccanica erano gli stessi della Alfetta. Per evitare che i due modelli si cannibalizzassero a vicenda, avevano anche lo stesso passo di 251cm, la Casa di Arese decise di dare alla Giulietta una connotazione più sportiva, lasciando all'Alfetta il ruolo di berlina elegante. Nel complesso la Giulietta, per livello di finiture e scelta di motori (partivano da 1,3 litri), si collocava un gradino sotto alla Alfetta.
Al momento del suo esordio la Giulietta era disponibile in due versioni, che differivano tra loro per la cilindrata del motore (4 cilindri bialbero) e per l'allestimento interno. Alla base si collocava la "1.3", mossa da un motore di 1357cc da 95cv, mentre al top della gamma (anche per dotazioni) si collocava la "1.6", con motore di 1570cc da 108cv. All'interno spiccava la moderna e funzionale la plancia, mentre all'esterno si trovavano i caratteristici paraurti integrali in metallo verniciati di grigio scuro. Nel 1979 la gamma si arricchì della versione "1.8" con motore di 1779cc da 120cv e dotazione superiore alla "1.6". Nel 1980 arrivò la "2.0 Super", dotata di motore 2 litri da 130cv e caratterizzata da un allestimento speciale: verniciatura color visone metallizzato con strip oro, cerchi in lega, interni in velluto marrone con bordature beige.
Nel 1981 un restyling interessò molti dettagli del corpo vettura e degli interni. Le modifiche riguardavano i paraurti (ora in plastica e con profili lucidi), la mascherina anteriore (ridisegnata), gli specchietti, l'eliminazione della fascia satinata posteriore, la plancia parzialmente ridisegnata e i rivestimenti interni. Comparvero anche, a seconda delle versioni, profili o fascioni laterali protettivi. La gamma comprendeva le versioni "1.3" e "1.6", con allestimento base (mascherina nera, borchie coprimozzo nere, trasparenti degli indicatori di direzione anteriori color arancio, profili laterali più sottili, interni meno accessoriati), la "1.8", con allestimento più curato (mascherina argento, borchie coprimozzo argento, trasparenti degli indicatori di direzione anteriori bianchi, fascioni laterali, interni più accessoriati), e la "2.0 Ti" (che differiva dalla "1.8" per la verniciatura in grigio metallizzato della carrozzeria, per i paraurti e fascioni di colore grigio, per i cerchi in lega, per il volante in pelle e per la dotazione ancora più ricca). Nessuna novità per i motori. Nel 1982 le versioni con motori di 1600 e 1800cc adottarono un nuovo cambio con rapporti più lunghi. Contemporaneamente esordì la "Giulietta 2.0 Turbodiesel", con motore turbocompresso a gasolio VM 2 litri da 82cv. Disponibile negli allestimenti base (come la "1.3") e L (come la "1.8"). Sempre nel 1982 venne introdotta la "1.6 L", con allestimento simile alla "1.8".

Nel 1967, Centenario della Federazione Canadese, tutte le nazioni del mondo parteciparono all'Esposizione Universale di Montreal presentando quanto di meglio avevano realizzato in vari campi della scienza e della tecnica. Come unica casa automobilistica al mondo ad essere invitata l'Alfa Romeo intendeva esprimere "la massima aspirazione dell'uomo in fatto di automobili" grazie all'Alfa Romeo Montreal. Il prototipo esposto all'Expo era stato disegnato dalla Carrozzeria Bertone su una meccanica di derivazione Giulia. A seguito dell'interesse suscitato dalla vettura, qualche anno più tardi l'Alfa Romeo decise di metterla in produzione. Per tener fede all'idea originale della presentazione, la carrozzeria della vettura, seppur con qualche modifica, venne dotata di un motore all'altezza: l'otto cilindri a V a carter secco della Tipo 33 sport prototipo che aveva già collezionato molte vittorie.Così nel 1970 venne presentata al Salone dell'automobile di Ginevra la versione definitiva. Esteticamente la vettura è proporzionalmente più alta e con il cofano più ingombrante per accogliere l'otto cilindri. Il motore dal canto suo, pur derivando da quello da corsa Tipo 33, ha alcune importanti differenze per adeguarlo anche al traffico urbano. La cilindrata definitiva è 2593cc, l'albero motore ha la disposizione delle manovelle a 90 gradi anziché a 180, è diversa la fasatura ed è diversa l'iniezione meccanica, ora SPICA derivata dalle vetture a quattro cilindri esportate in America anziché Lucas. La visione d'insieme della vettura dà più l'idea di una velocissima e confortevole gran turismo anziché di una derivata dalle corse strettamente sportiva. Infatti l'assetto è confortevole come anche la posizione di guida e moltissime vetture sono dotate di vetri elettrici e aria condizionata.Le prestazioni, come si può immaginare, sono di prim'ordine: 200 cavalli a 6500 giri, 24kgm di coppia a 4750 giri, oltre 220 km/h di velocità massima e 28 secondi per percorrere il chilometro con partenza da fermo. Altre particolarità meccaniche che la rendono davvero una supercar sono i quattro dischi autoventilanti, il differenziale autobloccante al 40% con coppa per il raffreddamento dell'olio e il cambio a 5 marce ZF invertito, con la prima all'indietro.
Ovviamente è un'automobile destinata ad una clientela di un certo rango ed anche il prezzo di listino lo dimostra.

L'Alfetta, progetto n.116, fu la figlia legittima della confusione marketing che regnava all'Alfa Romeo nel 1969. La rivoluzione culturale di quel decennio aveva modificato il "modus vivendi" della società italiana, intaccando persino i gusti personali. Di fatto, in Alfa, dubitavano che le sagome delle loro "1750" e "Giulia" avrebbero retto l'impatto geometrico di quegli anni, ma neppure si voleva scontentare la clientela tradizionale. In un primo tempo si decise di rinnovare la "1750" con aggiornamenti estetici ed una nuova motorizzazione più "europea" che, nel 1971, veniva presentata con la denominazione "2000". Nello stesso anno si dette anche il via alla realizzazione del progetto "116", accantonato l'anno precedente.Il Centro Stile Alfa, guidato da Giuseppe Scarnati, preparò così una vettura intermedia tra la "2000" e la "Giulia", pronta a sostituire il primo modello che avesse perso troppo terreno sul mercato. Linee tese e spigolose e una particolare attenzione allo spazio interno, per vestire uno schema tradizionale e prestigioso da berlina sportiva, settore in cui le Alfa Romeo, all'epoca, erano considerate il "non plus ultra".Il nuovo modello si dimostrò ottimo, sia per estetica che per prestazioni, ma le previste polemiche infuriarono ugualmente, dividendo gli "alfisti" nella fazioni "modernista" e "tradizionalista". Senza riuscire a prendere una decisione, l'azienda cercò di accontentare entrambe, lasciando in produzione la "2000" fino al 1976 e la "Giulia" fino al 1978. Ragion per cui, l'Alfetta venne prima ostacolata dalla concorrenza interna e, arrivato il momento di spiccare il volo, era ormai un'automobile "anziana" per gli standard tecnologici che un pubblico dal palato fine come gli "alfisti" si aspettava da un'Alfa Romeo. Questo atteggiamento irresoluto tra passato e futuro, fu una delle principali cause della crisi che affossò l'azienda nel decennio successivo e la portò, ormai esangue, nell'orbita del Gruppo Fiat.Presentata nel 1972 per sostituire la 1750, un'evoluzione stilistica e meccanica della Giulia, l'Alfetta fu senza dubbio una delle Alfa Romeo più innovative del dopoguerra. Essa infatti pur rispondendo a tutti i canoni tipici del marchio segnava senza dubbio una forte rottura con i modelli precedenti. Il modello rimase sul mercato fino al 1984 quando venne sostituita dalla Alfa Romeo 90 Nel tentativo di dare alla nuova autovettura un aspetto che rispecchiasse l'innovazione che essa andava ad introdurre nel campo tecnico la scelta cadde su una linea tutta nuova e che segnò un punto di rottura con lo stile di tutti i modelli precedenti ma che avrebbe ispirato a lungo l'evoluzione della gamma della casa del Portello nonostante non fosse innovativa, apprezzata ed efficiente quanto quella della Giulia.Il classico bialbero Alfa Romeo di 1779 cm³ derivava direttamente da quello della 1750 modificato nella forma dei collettori di scarico e della coppa dell'olio per permettere di elevarne la potenza a 122 CV DIN ed aveva caratteristiche tecniche in parte non ancora completamente diffuse oggi tra i propulsori moderni.Costruito completamente in lega di alluminio aveva le canne dei cilindri di ghisa riportate. I due alberi a camme in testa mossi da una doppia catena silenziosa anteriore che garantiva un eccellente affidabilità e durata, azionavano direttamente le valvole attraverso i bicchierini in bagno d'olio ad essi interposti, il che se da un lato rispondeva a esigenze di affidabilità e sportività costringeva ad una scrupolosa manutenzione nel controllarne il gioco. Le due valvole inclinate per formare una camera di scoppio emisferica ad alto rendimento erano raffreddate dalla presenza nello stelo di sodio che ne diminuiva la temperatura durante l'uso passando dallo stato solido a quello liquido e garantendo così una più lunga durata delle stesse.
Nel 1975, in piena crisi petrolifera, venne presentata la versione semplificata dell'Alfetta, che come prevedibile montava un motore con cilindrata ridotta a 1600 cm³ e potenza di 109 CV. Il nuovo propulsore deriva direttamente dalla versione già montata sulla serie Giulia (nella versione più potente, utilizzata fino al 1974 su GT e Spider): rispetto al propulsore di 1800 cm³ risultano ridotti sia l'alesaggio (78 mm) che la corsa (82 mm). Esternamente la vettura era facilmente distinguibile per la presenza di una sola coppia di fari sul frontale mentre per il resto, seppur dotata di allestimento più economico, era abbastanza simile alla sorella maggiore. Il comportamento su strada delle due vetture era molto simile. A risentire della diminuzione di potenza erano soprattutto le doti di ripresa da bassa velocità nelle marce più alte. Il presunto beneficio in termini di consumo invece veniva vanificato dalla necessità di mantenere regimi elevati per ottenere un comportamento brillante.Nel novembre 1981 tutta la gamma viene unificata usando per tutte le motorizzazioni la rinnovata scocca della 2000 aggiornata in vari dettagli estetici quali le fasce paracolpi laterali e le fasce sottoporta in plastica nera. Meccanicamente le modifiche maggiori le subiscono il cambio con i rapporti allungati e le sospensioni ora più morbide e votate completamente al comfort. A risentirne maggiormente fu il comportamento sportivo della vettura. I potenti motori della 2.0 e della 1.8 avevano perso la loro grinta acquistando però notevole elasticità e progressività. Le prestazioni rimanevano comunque elevate. Il comportamento stradale perse la sua agilità da sportiva e l'inserimento in curva divenne molto lento e notevolmente sottosterzante senza però mai perdere la sua proverbiale tenuta di strada.Nel 1982 venne presentata l'Alfetta Quadrifoglio, esternamente riconoscibile per i doppi proiettori circolari. Nel 1983 tutta la gamma subì l'ultimo lifting a base di fasce paracolpi laterali molto estese, cornice plastica dei fanali posteriori e colorazione scura di molte parti della carrozzeria quali i montanti anteriori del tetto che ne resero l'aspetto otticamente pesante e fin troppo elaborato.Già dall'anno successivo alla sua presentazione, l'Alfetta fu il modello più acquistato dalle forze di Polizia e dai Carabinieri, divenendo in breve tempo l'automobile-simbolo delle forze dell'ordine italiane e sostituendo gradatamente le mitiche "pantere" e "gazzelle" su base Giulia Super, in dotazione negli anni '60.Sono innumerevoli le pellicole cinematografiche poliziesche e poliziottesche dell'epoca dove è spesso protagonista di spericolati inseguimenti.Molto utilizzata anche dall'establishment politico, la troviamo spesso in filmati giornalistici o telefoto che immortalano l'Alfetta accanto ai più importanti personaggi del tempo.

Verso la fine degli anni 60, l'Alfa Romeo, che da tempo sperimentava la trazione anteriore (prototipo 103), decise ampliare la sua gamma verso il basso per fronteggiare il notevole successo dei modelli di altre case dotate di una soluzione simile, come, ad esempio, Austin 1100, Fiat 128 e Lancia Fulvia.La vettura assunse anche un ruolo sociale. Lo Stato Italiano, proprietario della Casa del biscione, decise di creare, per favorire l'occupazione delle regioni del Sud Italia, un nuovo stabilimento a Pomigliano d'Arco, in provincia di Napoli, per assemblare il nuovo modello.Nel 1967 iniziò la progettazione del nuovo modello, sotto la responsabilità tecnica dall'ingegnere Rudolf Hruska. Il disegno della carrozzeria venne, invece, affidato a Giorgetto Giugiaro.L'Alfasud venne presentata nel 1971 al salone dell'automobile di Torino. Si trattava di una berlina a 2 volumi con coda fastback e 4 porte (il portellone posteriore arrivò solo nel 1982), caratterizzata da una meccanica: trazione anteriore, motore boxer 4 cilindri di 4 freni a disco, retrotreno a ponte rigido con parallelogramma di Watt (davanti c'è un classico McPherson).Notevole anche il Coefficiente di penetrazione aerodinamica (Cx 0,40).Gli interni erano di impostazione sportiveggiante, ma la qualità dei materiali e l'assemblaggio (a causa anche all'inesperienza degli operai, molti dei quali erano gli stessi muratori che avevano partecipato alla costruzione dello stabilimento) era modesta. Le finiture spartane (pavimento in gomma, sedili in skai, plastiche della plancia economiche) erano parzialmente compensate dalla dotazione (volante e sedile di guida regolabili in altezza e posizione, moderno impianto di ventilazione). Mancavano tuttavia il contagiri ed il servofreno.Come accennato l'Alfasud portò al debutto il nuovo motore boxer (soluzione che permise a Giugiaro di disegnare un frontale molto basso e sfuggente) raffreddato ad acqua di 1186cc. Non era un fulmine di guerra coi suoi 63cv a 6000 giri, ma era pronto e disponibile nel salire di giri e, abbinato ad un cambio manuale a 4 marce, consentiva alla nuova Alfa Romeo di toccare i 153 km/h.La commercializzazione della berlina a 4 porte iniziò nel 1972 ad un prezzo di 1.420.000 lire. Il successo fu buono, soprattutto per il comportamento stradale, ma la vettura tuttavia soffriva di grossi problemi qualitativi che ne rallentarono la diffusione. La carrozzeria presentava dopo pochissimo tempo (qualche mese nei paesi del Nord Europa) evidenti tracce di ruggine e la qualità costruttiva generale lasciava, visto il prezzo, parecchio a desiderare. L'assenza di servofreno (aggiunto solo nel 1973) e contagiri furono giudicate gravi dagli Alfisti, che mal digerirono anche la trazione anteriore. Nel 1974 l'arrivo della Alfasud L, con allestimento più ricco (sedili in panno, pavimento in moquette, appoggiatesta anteriori, rostri ai paraurti, profili cromati ai finestrini, finiture più curate) e motore migliorato nell'erogazione di coppia (9 kgm a 3200 giri anziché 8,5 a 3500) mitigarono le critiche a finiture e dotazioni. Dal 1975 la L adottò il cambio a 5 marce, cambiando nome in Alfasud 5m.Nel 1977 alcuni piccoli ritocchi (nuovi paraurti con fascia in gomma, mascherina rivista, griglie di sfogo nere, biscioni sui montanti posteriori) diedero vita ad una nuova gamma. Alla base rimase la versione 1200 da 63cv con cambio a 4 marce (ora denominata Alfasud N), mentre ad un livello superiore rimase l'Alfasud 5m. Al top della gamma debuttarono le Alfasud Super, con finiture più curate, cambio a 5 marce e motore 1200 da 63cv o 1300 da 68cv.Nel 1980 un restyling più profondo cambiò il frontale (mascherina e gruppi ottici), la coda (nuovo cofano bagagli, luci più estese), i paraurti (in plastica nera), cornici e gocciolatoi (neri) e gli interni (completamente nuovi). Benché la moda delle coupé volgesse al termine, nel 1976 l'Alfa Romeo decise di lanciare l'Alfasud Sprint, una coupé a 4 posti con carrozzeria fastback e portellone posteriore. Disegnata da Giugiaro e fortemente ispirata alla Alfetta GT, era una vettura riuscita.Il motore era il boxer di 1286cc da 75cv, brillante ma non potentissimo. Il prezzo elevato e la qualità mediocre limitarono il successo. Nel 1978 la gamma venne ampliata con l'introduzione delle versioni Veloce 1.3 e Veloce 1.5, mosse dalle versioni bicarburatore dei boxer di 1351cc (86cv) e 1490cc (95cv). Alla base rimase la versione 1.3 con motore 1351 monocarburatore da 79cv. Nel 1983 un restyling (nuovi paraurti in plastica, nuova mascherina, nuovi gruppi ottici posteriori, nuovi massicci fascioni laterali, verniciatura in nero di tutte le parti prima cromate e nuovi interni) diede vita alla seconda serie, denominata semplicemente Sprint (senza più Alfasud). Due le versioni disponibili: la 1.3 (1351cc, 86cv) e la 1.5 Quadrifoglio Verde (1490cc, 105cv). Quest'ultima era riconoscibile per i filetti verdi su paraurti e fascioni ed i sedili sportivi con poggiatesta traforati. Nel 1986 la linea venne alleggerita, grazie all'eliminazione dei fascioni laterali e ad alcune modifiche ai paraurti. La cilindrata della Quadrifoglio Verde (che adottò un piccolo alettone posteriore in tinta) crebbe da 1490 a 1712cc (114cv).
Nel 1983 venne presentata l'Alfa Romeo 33 destinata a sostituire l'Alfasud nel 1984. Sopravvisse solo la Sprint che continuò la sua carriera fino al 1988.

L'Alfa Romeo 6 è una autovettura berlina prodotta dall'Alfa Romeo dal 1979 al 1986. Messa in vendita con il difficile compito di raccogliere l'eredità della Alfa Romeo 2000, l'Alfa 6 si dimostra potente e robusta per sfidare la BMW e la Mercedes-Benz.
L'Alfa Romeo 6 è una imponente berlina italiana. La vendita dell' Alfa 6 doveva iniziare nel 1973 ma la guerra del Kippur lo impedì e la produzione venne rinviata addirittura di 6 anni. Questo modello pertanto subì un invecchiamento considerevole e, all'atto della messa in vendita, si dimostrò del tutto superato. A denunciare la sua età era soprattutto la ridotta larghezza (appena 1,67 m., mentre la lunghezza superava i 4,70 m.), che fra l'altro determinava un'abitabilità interna sufficiente per sole quattro persone. L'Alfa 6 aveva un altro problema:i consumi; consumava 1 litro di combustibile per 7 chilometri, un valore alto in piena crisi energetica. Ciò era principalmente dovuto al peso considerevole e ai motori di grossa cilindrata. La prova di Quattroruote ne dava un giudizio positivo a parte i consumi. Le finiture, grande problema delle Alfa di quegli anni, erano meno curate delle rivali tedesche Mercedes-Benz e BMW cui teoricamente l'AR 6 doveva far concorrenza.Tra gli altri propulsori, la 6 era spinta da un potente 2.0 V6 da 135 cv che era sufficiente nonostante il peso elevato (1600 kg). Nel 1983 arrivò anche un Diesel di produzione VM Motori a 5 cilindri assieme ad un leggero restyling sul frontale.
Nel 1986 venne interrotta la produzione sostituita temporaneamente dalla Alfa Romeo 90 e poi sostituita definitivamente dalla Alfa Romeo 164.

La 2000 era un'autovettura prodotta dalla casa milanese tra il 1971 e il 1977 come evoluzione della 1750. Tecnicamente era derivata dalla Giulia Super, con cui condivideva il pianale e l'intera meccanica, motore a parte, mentre la carrozzeria e gli interni, salvo piccole modifiche di dettaglio, erano gli stessi della 1750. All'esterno cambiavano la mascherina anteriore, in plastica nera, le luci posteriori maggiorate e altri dettagli, mentre all'interno spiccava la plancia rivista e i rivestimenti più curati. Il tentativo di accreditare il modello come vera e propria ammiraglia si evinceva anche dalla possibilità di montare accessori qualificanti, come l'aria condizionata
La cilindrata del motore serie 105.16, poi serie 512 o 515 negli ultimi due anni di produzione, passò da 1779 a 1962cc e, grazie all'alimentazione con due carburatori doppio corpo (Dell'Orto DHLA 40 o Solex C40 DDH-5), la potenza toccava i 130 CV. Ottime le prestazioni (195 km/h e accelerazioni da 0 a 100 nell'ordine dei 9 secondi). L'impostazione sportiva (freni a disco, cambio manuale a 5 marce, trazione posteriore e, su alcuni esemplari, differenziale autobloccante) garantiva una guida brillante e sicura.
Il motore della 2000 berlina, venne montato anche sulle coupé GT 2000 Veloce e sulle spyder 2000 Spider Veloce. La 2000 berlina dopo essere stata prodotta in 89.840 esemplari, fu sostituita nel 1977 dalla Alfetta 2000, ma la vera erede si ebbe nel 1979 con la nuova Alfa 6.