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La 208 era una versione, riservata all'Italia (e alla Nuova Zelanda), dove le auto oltre i 2 litri di cilindrata erano penalizzate dal fisco), della 308. Il V8 (a carburatori), con cilindrata ridotta a 1991cc, aveva una potenza di soli 155cv e la 208, lanciata nel 1980 nelle versioni GTB e GTS, non ebbe molto successo.

La situazione migliorò nel 1982 quando venne presentata la 208 Turbo, spinta dalla versione dotata di turbocompressore del V8 di 2 litri. La potenza cresceva a 220cv, mentre le prestazioni erano simili a quelle della sorella 3 litri, da cui si distingueva solo per due piccole prese d'aria nella parte posteriore della fiancata. Nel 1985 la 208 Turbo, ristilizzata come la 328, grazie all'adozione dell'alimentazione a iniezione e di 2 intercooler per il raffreddamento del turbocompressore, beneficiò di un ulteriore incremento di potenza (per un totale di 254cv). Commercialmente la vettura perse il nome di 208 per chiamarsi semplicemente GTB Turbo Interccoler e GTS Turbo Intercooler. Uscì di listino nel 1989.

La differenza principale fra la GTBi e la 308 GTB risiede nel diverso saistema di alimentazione, dove i più efficienti iniettori soppiantano il sistema a carburatori. La versione spider condivide le stesse caratteristiche della GTBi.
Nella 308 GTB-S QV il sistema di distribuzione del propulsore 8 cilindri viene modificato, ora si contano 4 valvole per cilindro. La soluzione è studiata per recuperare la potenza persa col passaggio dall'alimentazione a carburatori all'iniezione. Si allestisce anche la versione GTS Quattrovalvole, con il classico tettuccio asportabile tipo "Targa", identica alla GTB per meccanica e prestazioni.

La Dino 308 GT4 non aveva avuto il successo sperato e, secondo Enzo Ferrari, non per l'impostazione meccanica (coupé 2+2 con motore centrale) in sé, ma per la linea di Bertone. Sarebbe bastato rivestire la stessa meccanica con una carrozzeria dell'abituale designer Pininfarina e le cose sarebbero cambiate. Sotto questi auspici nacque nel 1980 la Mondial 8.

In realtà Pininfarina, pur realizzando un'autovettura totalmente nuova, mantenne l'impostazione estetica della precedente 308 GT4: linee tese e squadrate, montante posteriore allungato da due pinne dorsali, abitacolo avanzato. A snellire la fiancata, tuttavia, provvedevano due grandi griglie laterali ed un profilo in gomma nera, che rivestiva i montanti posteriori e la porzione di tetto sopra al lunotto. Il telaio, a traliccio centrale, era il medesimo della GT4, ma il passo era più lungo di 10cm.

Per via delle norme antinquinamento USA, il V8 di 2926cc, come sulle coeve 308 GTBi, dovette dotarsi di alimentazione a iniezione (Bosch K-Jetronic) e rapporto di compressione più basso. La potenza era modesta, 215cv e le prestazioni (219 km/h) molto inferiori a quelle della precedente 308 GT4.

Il pubblico dette torto al "Drake" e la Mondial 8, non piacque, esattamente come non era piaciuta la 308 GT4. Era proprio la particolare disposizione meccanica a non consentire il disegno di una carrozzeria veramente slanciata e sportiva. A peggiorare la situazione, nel caso della Mondial 8, contribuivano anche le prestazioni considerate non all'altezza.

La questione prestazionale venne risolta nel 1982 col lancio della Mondial Quattrovalvole, spinta dal V8 dotato di testata a 32 valvole. la potenza cresceva a 240cv e le prestazioni, globalmente, miglioravano in maniera sensibile. La svolta nelle vendite, tuttavia, arrivò solo nel 1983 col lancio della Mondial QV Cabriolet. L'assenza del tetto giovava parecchio alla linea e la presenza del telaio tubolare, che limitava la necessità di rinforzi, consentì di contenere l'incremento di peso in soli 55kg. La Mondial Cabriolet ottenne grande successo, soprattutto negli Stati Uniti (che assorbivano l'80% della produzione).

Lo sviluppo della 288 GTO venne avviato, partendo dalla meccanica della 308 GTB per partecipare alle gare del Gruppo B. Mauro Forghieri, capo progettista Ferrari, coinvolse nella progettazione del nuovo modello anche la Michelotto (scuderia che correva con delle 308 GTB dotate di carrozzeria modificata in vetroresina).

A sottolineare la derivazione dalla 308 GTB della 288 GTO, presentata al salone dell'automobile di Ginevra del 1984, contribuiva anche la linea di Pininfarina. Se esteticamente la nuova supercar di Maranello sembrava una 308 GTB gonfiata con gli steroidi (parafanghi allargati, spoiler maggiorati, feritoie), le novità erano parecchie. La carrozzeria (in realtà completamente nuova) era in Kevlar, mentre il motore V8, con cilindrata ridotta a 2855cc, era sovralimentato con 2 turbocompressori IHI raffreddati da intercooler. Il cambio, dotato di radiatore dell'olio, era, inoltre, montato a sbalzo dietro al propulsore.

Con una pressione di sovralimentazione di 1,4 bar e 400cv di potenza massima, la 288 GTO toccava i 305 km/h e copriva i 400 mt in 12,7 secondi. Nonostante i "numeri" da primato la vettura, priva di dispositivi elettronici di controllo, era assai nervosa a causa anche dell'erogazione della potenza poco lineare (il famoso ritardo di risposta dei motori turbo di quegli anni).

Il programma di partecipazione alle competizioni non venne mai portato a termine, ma i 272 esemplari di GTO prodotti furono venduti rapidamente. La sua erede ideale fu la F40 del 1987.Nel corso del 1985 vennero costruiti 5 esemplari di 288 GTO Evoluzione, con aerodinamica modificata e motore potenziato a 650cv. A occuparsi dell'allestimento di quelli che, di fatto, sarebbero stati a tutti gli effetti i muletti della successiva F40, fu direttamente la carrozzeria Michelotto di Padova.

Al Salone dell'Automobile di Parigi del 1984 la Ferrari svelò l'erede della 512 BB, di cui conservava la meccanica. La vettura, con la sua linea (opera di Pininfarina) mozzafiato, caratterizzata dalla coda notevolmente allargata (dominata dalle luci rettangolari immerse in una serie di barre orizzontali) e dalle grandi grigie laterali, suscitò subito ampi consensi (e qualche critica: qualcuno la considerò persino eccessiva, più vicina all'ostentazione Lamborghini che all'eleganza sportiva Ferrari). Anche gli interni, lussuosamente rifiniti, erano opulenti.

La meccanica era mutuata dal modello precedente, ma venne affinata: il 12 cilindri boxer di 4942cc beneficiò di una nuova testata a 4 valvole per cilindro, mentre il retrotreno venne dotato di doppi ammortizzatori. La potenza, elevata a 390cv, garantiva prestazioni straordinarie. Il successo della Testarossa fu enorme e la vettura rimase in produzione praticamente invariata (salvo modifiche di dettaglio a cerchi e dotazioni) fino al 1992. Nel 1989, però, per adeguarsi alla normativa antinquinamento, venne montata la marmitta catalitica, con conseguente calo di potenza a 380cv.

Nel 1985 un restyling più consistente della 328 portò alla 328, (nuovo frontale, nuovi paraurti integrali in tinta, inediti specchietti verniciati e interni ridisegnati) diede vita alle 328 GTB e 328 GTS. Dal punto di vista tecnico la novità principale era l'adozione di una versione di cilindrata maggiorata a 3185cc e dotata di radiatori dell'olio del V8 32v. La potenza massima cresceva a 274cv.

La 328 uscì di listino nel 1989, rimpiazzata dalla 348.

A metà degli anni '80, la 400i, squadrata e un po' anonima, era ormai datata e giù di tono. La Ferrari intervenne, limitandosi a ridisegnare i paraurti e gli interni e ad apportare novità tecniche, come l'incremento di cilindrata da 4824 a 4943cc del V12 e l'adozione di serie dell'impianto ABS. Grazie all'aumento di cubatura la potenza tornò a 340cv.

La 412i (nuovo nome del modello) rimase in produzione fino al 1989 e venne costruita in 303 esemplari.

Nel 1985 le Mondial coupé e cabriolet vennero aggiornate nell'estetica e nella meccanica. Le modifiche alla carrozzeria riguardarono esclusivamente il frontale (con un nuova mascherina) ed i paraurti (meglio integrati ed in tinta con la carrozzeria), mentre, dal punto di vista tecnico, le maggiori novità erano concentrate nel motore, la cui cilindrata cresceva a 3185cc. Grazie alla potenza di 270cv le prestazioni erano finalmente davvero degne di una Ferrari.

Al Salone dell'automobile di Ginevra del 1989, venne presentata la Mondial T. A dispetto delle lievissime modifiche estetiche alla mascherina anteriore (ma gli interni vennero completamente ridisegnati), la nuova versione presentava interessanti novità tecniche. Il motore da trasversale divenne longitudinale, mentre il cambio divenne trasversale (da qui la T del nome), con frizione posteriore a sbalzo.

La cilindrata del motore crebbe a 3405cc (con un alesaggio di mm 85 e una corsa di mm 75) e la potenza raggiunse i 300cv a 7.200 giri/minuto (con una coppia massima è di 33 kgm a 4.200 giri/minuto). Con la nuova distribuzione dei pesi e la maggior potenza, la Mondial (prodotta sempre in versione chiusa e cabriolet), raggiungeva i 255 km/h, mantenendo una buona facilità di guida.

La produzione cessò, definitivamente, nel 1993. Con lei terminò anche la produzione di Ferrari "2+2" con motore V8. Può essere considerata sua erede la 456 GT, equipaggiata però da un più classico (per la produzione Ferrari) V12, montato anteriormente. Di fatto la 456 GT era la più diretta discendente della 412, uscita di listino qualche anno prima.

La Ferrari F40 è un'auto sportiva prodotta dalla Ferrari, erede della Ferrari 288 GTO Evoluzione, costruita tra il 1987 e il 1992, anno in cui fu sostituita dalla F50. Il disegno della carrozzeria non è stato realizzato, come di consueto, dallo studio Pininfarina ma da Nicola Materazzi. Il motore è un 8 cilindri a V di 90 gradi, cilindrata pari a 2936 cc, alesaggio 82,0 mm corsa 69,5 mm, sovralimentato con due turbocompressori IHI, distribuzione a doppio albero a camme in testa per bancata, quattro valvole per cilindro con due iniettori per cilindro. La potenza massima erogata è di 478 CV (352 kilowatt) a 7000 giri/min, coppia massima 577 Nm a 4000 giri/min. Il rapporto di compressione è di 7,7:1. Il cambio è manuale a 5 marce, più retromarcia, con frizione bidisco a secco e montato longitudinalmente. Berlinetta 2 posti, telaio a traliccio tubolare in acciaio con pannelli di rinforzo in compositi, carrozzeria in carbonio e compositi (peso totale 46 kg). Sospensioni anteriori e posteriori a ruote indipendenti, bracci trasversali molle elicoidali e barra stabilizzatrice. Il passo è di 2.450 mm, la carreggiata anteriore di 1.594 mm e quella posteriore di 1.606 mm. Sterzo a cremagliera. Il peso totale è di 1100Kg.Velocità massima: 325 Km/h. (La Ferrari verificò velocità anche superiori a 330Km/h). Accelerazione da 0 a 100 km/h: 4,6 secondi. Chilometro da fermo: 21 secondi.
L'F40 è l'ultima auto con sovralimentazione prodotta dalla Ferrari.
L'F40 è stata l'ultima auto di Enzo Ferrari.
L'F40 è stata, ai suoi tempi, la vettura stradale di serie più veloce mai costruita.
Il numero di esemplari prodotti, pianificati inizialmente in 400, fu aumentato fino a 1311 viste le numerosissime richieste pervenute.
Vennero costruiti anche 17 esemplari di F40 LM(Le Mans), modelli opportunamente modificati e con potenze fino a 900cv esplicitament preparate per i clienti intenzionati a partecipare a gare dei campionati GT.

La Ferrari 348, nelle versioni TB e TS, è una autovettura sportiva prodotta dalla Ferrari, in sostituzione della Ferrari 328 dal 1989 al 1993. La TB è caratterizzata dalla tipica carrozzeria a berlinetta, mentre la TS è dotata di hard-top asportabile

La berlinetta si trova particolarmente a suo agio in pista per via del posizionamento del suo motore centrale V8, che la rende ben equilibrata e agile. Queste sue doti si sono rivelate anche con le numerose vittorie della 348, versione da pista, la 348 Challenge.

Successivamente sono state introdotte altre varianti, ovverosia la Spider, la GTB e la GTS. Mentre la prima si tratta della versione con capote in tela ripiegabile, le altre due sono aggiornamenti delle precedenti TB e TS. Tutte queste nuove versioni sono caratterizzate da aggiornamenti estetici e meccanici, in particolare un aumento di potenza da 300 a 320cv.

Prodotta dal 1989 la 348 TB e TS, fino al 1993 con la GTB e GTS.