i freni non bisogna trascurarli

Sembra che funzionino bene, ma se si trascurano ti possono abbandonare in qualsiasi momento
Nella guida normale, se non sono proprio a fine vita, i freni sembrano andare sempre bene, tanto da farci sospettare che il meccanico ci consigli una sostituzione non necessaria. Invece ha ragione lui: un impianto "stanco" va in crisi proprio nei momenti più delicati, come in fondo a una lunga e ripida discesa o in una frenata d'emergenza. Cercate
di valutare bene l'equilibrio fra sicurezza e risparmio, seguendo i nostri consigli.
In ogni caso, niente fai da te (lo vieta anche la legge): gli impianti sono sempre più complessi, e solo i professionisti hanno gli strumenti giusti per intervenire senza rischiare di fare danni o causare malfunzionamenti.

Tanti elementi in sistemi sempre più complessi
L'impianto frenante sfrutta l'idraulica: le pastiglie vengono premute contro i dischi (e le ganasce sui tamburi) da un liquido in pressione. Inoltre, in aggiunta all'ABS molte auto hanno il controllo di stabilità: i due sistemi sfruttano un unico accumulatore/regolatore idraulico (gestito dall'elettronica) per frenare ogni ruota in modo intelligente, evitando slittamenti e sbandate.
I freni anteriori sono più potenti di quelli dietro. Questo perché, in frenata, il peso dell'auto si "sposta" sulle ruote davanti, "scaricando" quelle posteriori (che così hanno meno aderenza a disposizione). Quando si "inchioda", ai freni davanti tocca fino al 90% del "lavoro".
In frenata, la pompa idraulica invia il liquido al gruppo dell'ABS che lo distribuisce ai freni in base ai valori di velocità rilevati dai sensori delle ruote; se all'ABS è abbinato l'ESP, questo tiene conto anche della centralina motore, della posizione dello sterzo e dei movimenti dell'auto registrati dal sensore di imbardata.

Che cosa far controllare, e quando, per viaggiare in sicurezza
I componenti dei freni che si usurano per primi sono le pastiglie anteriori. Spesso il problema è segnalato al guidatore da una spia nel cruscotto; in ogni caso, occorre andare in officina appena si avverte uno sfregamento metallico: oltre a frenare poco, le pastiglie a "zero" rovinano i dischi (che, di solito, durano almeno il doppio delle pastiglie stesse) rigandoli. Lunga vita, invece, per i freni posteriori: poco sollecitati, è difficile che richiedono interventi prima di aver raggiunto la soglia dei 100000 chilometri.
Soprattutto chi viaggia in montogna, ogni due o tre anni dovrebbe for cambiare il liquido dei freni; dato che quest'ultimo assorbe umidità dall'ambiente, con i freni roventi c'è il rischio che al suo interno si formi una bolla di vapore (comprimibile): il pedale potrebbe "affondare" senza frenare.

Mentre girano si raffreddano
I dischi di tipo autoventilante vengono utilizzati soprattutto per le ruote anteriori: hanno due supefici frenanti disposte "a sandwich" su una raggiera di piloncini distanziati che fanno passare l'aria, migliorando il raffreddamento

Lo stato dell'arte
I freni riducono la velocità di un veicolo trasformando l'energia di movimento (energia cinetica) in calore. Più un'auto è veloce, più i progettisti devono curare il raffreddamento e il funzionamento ad alta temperatura dei freni, usando dischi di grande diametro (oltre a frenare di più, disperdono meglio il calore) e pastiglie con mescole speciali. Il massimo sono i freni carboceramici utilizzati per le più veloci GT, come Ferrari, Porsche e Aston Martin: dischi e pastiglie vengono realizzati con fibre di carbonio "annegate" in una resina di carbonio e silicio, che, portata a 1600 °C, diventa durissima ceramica. Vantaggi: pesano meno (circa 4 kg per disco), "lavorano" bene anche a temperature elevate e durano fino a 300.000 km. Unico svantaggio, il costo: 10000 euro in più!
I dischi grandi frenano meglio e disperdono prima il calore; i numerosi fori assiali scaricano i gas rilasciati dalla pastiglia quando sfrega sul disco

Tutte le auto possono frenare meglio
Una frenata più pronta e resistente, ma anche dischi più "grintosi" da vedere attraverso i cerchi: questo promettono i freni "tuning" adatti alle auto "normali". La "mescola" delle pastiglie e la ghisa dei dischi sono studiate per favorire il "grip" (di solito, questo penalizza un po' la durata). I fori e i "baffi" sui dischi fanno scaricare l'acqua (quando piove) e i gas rilasciati dalle pastiglie, che ridurrebbero l'attrito. I dischi cosi lavorati sono efficienti ma non silenziosi: emettono una sorta di soffio. E i prezzi non sono alti se confrontati con quelli dei ricambi di serie.