lancia 1970

Le Lancia Beta furono la prima gamma di vetture (berlina, berlina Trevi, coupé, HPE, Spider e Montecarlo) prodotte dalla Lancia (tra il 1972 ed il 1984), interamente progettate sotto la proprietà dalla Fiat che acquistò la Lancia nel 1969.La prima Beta della serie a vedere la luce fu la berlina, presentata nel 1972. Caratterizzata da un'originale (ma non troppo, vista la somiglianza con la Citroën GS del 1970) e poco equilibrata linea a due volumi tipo "fastback", suscitò subito roventi polemiche. Il disegno della carrozzeria (opera del figlio di Felice Mario Boano, Gianpaolo), la cui funzionalità era compromessa dall'assenza del portellone posteriore che rendeva scomodo l'accesso al bagagliaio, era lontano anni luce dai gusti dei "lancisti", mentre la meccanica, benché al passo coi tempi (trazione anteriore, sospensioni a 4 ruote indipendenti, un potente sistema a doppio circuito di freni a disco su tutte le ruote denominato Superduplex Lancia (nato in Lancia e dapprima installato su Fulvia e Flavia), cambio a 5 marce e motori bialbero montati trasversalmente), era priva dell'originalità tipicamente Lancia (anzi la Beta venne accusata d'essere una Fiat travestita) e anche il livello di finiture non veniva considerato all'altezza del marchio, seppure sempre sopra la media delle auto di quel periodo.Solo i motori (i brillanti ed elastici bialbero di origine 124 Sport) erano realmente Fiat (ma per i primi anni assemblati negli stabilimenti Lancia di Chivasso e con coppie di curva e teste differenti dalle versioni Fiat), il resto della meccanica era progettato specificamente per la "Beta" (infatti le Fiat di quel segmento, vale a dire le "124" e le "132", avevano la trazione posteriore, il motore longitudinale ed il retrotreno a ponte rigido La prima Beta della serie a vedere la luce fu la berlina, presentata nel 1972. Caratterizzata da un'originale (ma non troppo, vista la somiglianza con la Citroën GS del 1970) e poco equilibrata linea a due volumi tipo "fastback", suscitò subito roventi polemiche. Il disegno della carrozzeria (opera del figlio di Felice Mario Boano, Gianpaolo), la cui funzionalità era compromessa dall'assenza del portellone posteriore che rendeva scomodo l'accesso al bagagliaio, era lontano anni luce dai gusti dei "lancisti", mentre la meccanica, benché al passo coi tempi (trazione anteriore, sospensioni a 4 ruote indipendenti, un potente sistema a doppio circuito di freni a disco su tutte le ruote denominato Superduplex Lancia (nato in Lancia e dapprima installato su Fulvia e Flavia), cambio a 5 marce e motori bialbero montati trasversalmente), era priva dell'originalità tipicamente Lancia (anzi la Beta venne accusata d'essere una Fiat travestita) e anche il livello di finiture non veniva considerato all'altezza del marchio, seppure sempre sopra la media delle auto di quel periodo.

La Lancia Delta è un'automobile prodotta dalla Lancia dal 1979 al 1999. Rimane ancora oggi una delle auto meglio riuscite nella storia della casa ed è circondata da un alone intriso di mito e gloria dovuto principalmente alle vittorie ottenute nei rally.

La fama della Delta a livello globale deriva però dai suoi successi in ambito rallystico: unica vettura nella storia ad aver vinto ben 6 titoli mondiali consecutivi, dal 1987 al 1992.Frutto della matita di Giorgetto Giugiaro, nacque nell'autunno del '79, come sostituta "ideale" della Fulvia berlina (che era fuori produzione dal 1972). Costruita sul telaio della Fiat Ritmo (che, a sua volta, derivava da quello della 128 di Dante Giacosa), la Lancia Delta venne proposta inizialmente con due motorizzazioni quattro cilindri in linea, con albero a camme in testa e cilindri in lega leggera, (anch'esse di origine Fiat Ritmo, ma migliorate nell'alimentazione), di 1301 cc (75 CV) o 1498cc da 85cv.

La vettura portò con sé parecchie innovazioni per l'epoca, come i paraurti anteriore e posteriore realizzati in resina poliestere rinforzata con fibre di vetro ed una dotazione comprendente il lunotto termico con tergilavalunotto, specchietto regolabile dall'interno, tergicristallo a tre velocità e volante regolabile.

Prodotta nei vari allestimenti ed evoluzioni dal 1979 al 1993 e destinata come tutte le Lancia ad una clientela dai gusti raffinati, nonostante il prezzo un po' alto rispetto alla concorrenza (giustificato dalla bontà delle finiture e dalla dotazione completa di accessori di serie), la Delta finì per diventare una delle vetture maggiormente preferite dalla classe media degli anni ottanta e primissimi novanta.

Nel 1980 la Delta s'aggiudicò il premio "Auto dell'anno". Nel 1982 venne lanciata la Delta 1500 LX con di serie dotazioni degne di vetture di rango superiore, come gli alzacristalli elettrici, le ruote in lega leggera, i vetri atermici ed il sedile posteriore sdoppiato.

In questo periodo, in seguito ad un accordo di collaborazione tra le case, la Delta venne commercializzata anche in Svezia, dalla Saab come come Saab 600.Nel 1983 vennero introdotte le prime, leggere, modifiche: paraurti avvolgenti, mascherina ristilizzata, eliminazione della fascia satinata posteriore e ritocchi agli interni. Con l'occasione vennero lanciate le versioni 1600 GT e 1600 HF Turbo, mosse da un 4 cilindri bialbero di 1585cc in versione aspirata (105cv) o turbo (130cv). La gamma veniva completata dalle versioni 1300 e 1300 LX, mentre il motore 1500 era riservato alla versione con cambio automatico a 3 rapporti.

Alla nascita della Lancia Delta non erano previste versioni da competizione, dato che in ambito rallystico i colori del Gruppo Fiat-Lancia erano ottimamente difesi dalle plurivittoriose 131 Abarth e Stratos prima, e dalla Lancia Rally 037 poi. Già comunque nel 1982 venne presentato al Salone di Torino un prototipo 4x4. La meccanica e la telaistica era quella del modello base; il motore era di 1600 cc con turbocompressore; erogava 130 CV DIN. Sul gruppo cambio-differenziale venne montato un differenziale ripartitore con presa di moto longitudinale per la trasmissione alle ruote posteriori. Sul ponte posteriore era alloggiato un differenziale autobloccante.Nel 1986 la Lancia Delta vedeva nella produzione di serie la nascita di un 1100 cc destinato al mercato greco, dei motori ad iniezione elettronica e di quelli catalitici destinati all'estero, nonché di un 1900 cc turbodiesel. Nel maggio 1986 viene inoltre lanciata la Delta HF 4WD, concepita per l'utilizzo dell'utente comune. La trazione è integrale permanente; differenziale anteriore libero, differenziale centrale di tipo epicicloidale che ripartisce la coppia motrice, per il 56 % sull'asse anteriore e il rimanente 44% sull'asse posteriore, un giunto viscoso Ferguson di bloccaggio applicato al differenziale centrale ripartitore di coppia e un differenziale posteriore Torsen. Il differenziale centrale garantisce una ripartizione di coppia tra i due assi in relazione all'effettivo grado di aderenza degli stessi. Il Torsen non è autobloccante ma garantisce, rispetto a un differenziale normale, il massimo della trazione compatibile con l'aderenza delle ruote. Il motore è di derivazione Lancia Thema: 1995 cc con turbocompressore Garrett; eroga 165 CV a 5500 giri/min e una coppia di 29 Kgm con overboost inserito. Un sistema integrato con l'accensione a controllo elettronico con sensore di detonazione, impedisce l'entrata in funzione dell'overboost a motore troppo freddo o surriscaldato. L'overboost agisce sulla valvola waste-gate aumentando temporaneamente la pressione di sovralimentazione. Un intercooler riduce la temperatura dell'aria compressa da 120 a 70/50 gradi. Le valvole sono al sodio, le guide valvole in bronzo, i cuscinetti di biella di tipo trimetallico ed è presente un radiatore per il raffreddamento dell'olio motore. L'impianto frenante ha dischi sulle quattro ruote; quelli anteriori sono autoventilanti. È con quest'auto e con le sue successive quattro evoluzioni che la Lancia inizierà il suo inequiparato ciclo di vittorie rallystiche: dopo i cinque titoli già ottenuti con vetture del calibro di Stratos e Rally 037, con la Delta la Lancia vincerà il Campionato Mondiale Rally per sei volte consecutive (1987-1992) mentre i piloti che guidarono questa straordinaria autovettura vinsero quattro titoli: due con Miki Biasion (1987 e 1989) e altri due con Iuha Kankkunen (1987 e 1991).Il 1991 vide la nascita di un'auto che appassionati rallysti di tutto il mondo annoverarono tra le più belle mai costruite: la Lancia Delta Integrale 16 valvole Evoluzione, detta per brevità e per distinguerla dalle precedenti, Delta Evoluzione.

Prodotta dal 1991 al 1993 nelle versioni 16v e 8v catalitico per il mercato svizzero, e poi dal 1993 al 1994 nella versione 16v catalitica, La Delta Evoluzone vide esteticamente carreggiate allargate, maggiori bombature laterali e sul cofano motore, sospensioni e freni migliorati, scatola sterzo più robusta, fari con un'estetica più accattivante, minigonne ridisegnate, un'elettronica migliore e uno scarico di diametro più largo e con un terminale singolo.

Diverso era poi il disegno dei paraurti e vi era la presenza di uno spoiler regolabile in 3 diverse angolature. Il quattro cilindri turbo forniva 210 CV e nominalmente 215 CV nella 16v catalitica. ABS di serie, climatizzatore compreso nel prezzo sulle 16v catalitiche e a richiesta sulle altre.

Furono prodotte diverse serie speciali limitate (di cui alcune numerate) di quest'autovettura, con allestimenti e colori speciali. La velocità massima era di 220 Km/h e la Delta Evoluzione "stradale" impiegava 5.7 sec. per passare da 0 a 100 Km/h.Creata appositamente per commemorare i Sei anni consecutivi di vittorie della Delta, la Lancia, in collaborazione con Martini, decide di creare questa vettura in serie Limitata. Come tutte le Lancia Delta Evo monta lo stesso identico motore (2000cc 16v), ma l'allestimento della vettura è molto diverso. Infatti gli interni sono Racing, in alcantara celeste,le cinture rosse, i sedili alti, avvolgenti, sono della Recaro Sport. Ciò che rende pero' quest'auto unica, è la tiratura molto limitata, infatti solo pochi di questi modelli sono rimasti intatti, privi di modifiche. Il numero della vettura è segnalato su una targhetta di riconoscimento posta al di sotto del cambio.

La Delta prima serie, nella sua fortunatissima carriera, fu un grande successo con centinaia di migliaia di esemplari venduti. Solo di vetture a trazione integrale vennero vendute 44.296 vetture, edizioni speciali comprese. Ciò è dovuto sia alla qualità notevole della macchina, sia al prestigio dei sei mondiali rally consecutivi vinti.Nel 1985 si videro i frutti di quello che dal 1983 era diventato un imperativo categorico. Per rendersi nuovamente competitivi di fronte alle altre case automobilistiche nel mondiale rally, bisognava battere la Peugeot sul suo stesso campo, quello aperto dall'Audi con la Quattro: la trazione integrale era una necessità inderogabile. Lo staff Lancia-Abarth condotto dall'ingegner Lombardi diede vita alla Delta S4 (S= Sovralimentata"; 4= quattro ruote motrici), che doveva essere l'arma vincente assoluta nelle competizioni rally internazionali del Gruppo B. Quest'auto fu l'unica Delta mai prodotta per le competizioni a non avere in pratica nulla da spartire col modello di serie: per questo fu necessario produrre e mettere in vendita al pubblico 200 esemplari di questo mostro, obbligatori da regolamento per l'omologazione della vettura da gara.

Il motore di questa vettura era soltanto di 1759 cc, ma riusciva a raggiungere una potenza, senza problemi di affidabilità, di ben 480 CV. Il basamento del motore (posto centralmente), e la testata, erano entrambi in lega leggera, inoltre le canne dei cilindri erano rivestite superficialmente con un raffinato e tecnologico trattamento a base di materiale ceramico. Le valvole erano 4 per cilindro. Vi era un sistema di doppia sovralimentazione: turbina KKK più compressore volumetrico (volumex, brevettato dalla Abarth): il vantaggio del volumex era di "spingere" già a 2000 giri/min. La potenza pura veniva invece dal turbocompressore KKK a gas di scarico. L'unione dei due sistemi permise elasticità e potenza. I due sistemi di sovralimentazione vennero accoppiati escludendo il Volumex agli alti regimi di rotazione dove funzionava solo il turbocompressore. La Delta S4 in versione stradale aveva 250 CV, mentre la versione da gara al debutto ne aveva poco meno di 500. A fine stagione 1986 sembra ne avesse circa 600 (ufficialmente 550).

Il telaio aveva una struttura reticolare di tubi saldati al Ni-Cr, per poter essere facilmente riparabile e permettere all'assistenza di raggiungere con facilità tutti gli organi meccanici, mantenendo una sufficiente leggerezza. Le sospensioni erano a parallelogramma deformabile, progettate per sopportare una accelerazione di gravità otto volte superiore a quella normale, per avere una robustezza totale. Le anteriori avevano molla e ammortizzatore coassiale, mentre le posteriori avevano l'ammortizzatore esterno alla molla, per sopportare il maggior peso (57% del carico, più trasferimento di peso in accelerazione). L'escursione era di 250 mm.

La trasmissione si avvaleva di un cambio ad innesti frontali, con albero primario cavo; il moto arrivava alla parte posteriore dell'albero attraverso una sottile barra concentrica, che si torce per rapidi aumenti di coppia sollecitando meno il cambio. Si avvaleva inoltre di un ripartitore centrale di coppia costituito da un ruotismo epicicloidale sul terzo asse, munito di giunto Fergusson autobloccante. Infatti il semplice differenziale impone parità di coppia; se uno dei due assi si trova in zona a bassa aderenza si verifica uno slittamento, e il differenziale riduce moltissimo la coppia trasmessa anche all'altro asse, limitando la trazione. Per impedire ciò occorre inibire delle forti differenze nella velocità di rotazione dei due assi. Il giunto Fergusson è costituito da due armature, una interna ed una esterna, con due serie di dischi forati ed affacciati tra loro; l'intero giunto è poi sigillato, e riempito parzialmente di un liquido siliconico viscoso. Se c'è una velocità di rotazione relativa tra le due armature, il liquido è costretto a laminare fra disco e disco, e attraverso i fori nei dischi, esercitando una coppia frenante e riscaldandosi. Oltre una certa temperatura la coppia frenante si impenna, ottenendo la saldatura di presa diretta del giunto: grazie a questo effetto, in caso di rottura di un semiasse, in breve tempo il Fergusson si blocca e il veicolo può proseguire.

I primi test tecnici della Delta S4 furono seguiti da Giorgio Pianta, allora capo collaudatore dell'Abarth. A partire dall'estate 1985 Cesare Fiorio, responsabile Squadra Corse Lancia, affidò al pilota italiano Massimo (Miki) Biasion lo sviluppo della vettura.

La distribuzione della potenza sulle ruote nell'ambito della trazione integrale era stabilita su due standard fissi: a seconda degli impieghi si poteva scegliere l'opzione del 20% all'avantreno e 80% al retrotreno, oppure quella del 35% e 65%. Henri Toivonen, pilota ufficiale della scuderia Lancia-Martini Racing, in un intervista dichiarava:".....non avevo il coraggio di tener giù per farla scivolare.....poi ho capito che dovevo guidarla come se fosse sui binari...." Il debutto mondiale della Delta S4 avvenne nel rally RAC del 1985, e fu un successo: primi due posti con le coppie Toivonen-Wilson e Alen-Kivimaki. La Delta S4 si dimostrò da subito l'auto da battere. Ma il dramma era alle porte: nel maggio 1986 al Tour de Corse, Toivonen ed il suo copilota Cresto, fino a quel momento in testa al rally, uscirono di pista e perirono nell'incidente. La drammatica scomparsa di Henri Toivonen e Sergio Cresto non fu isolata. C'era stata quella di Attilio Bettega su Lancia 037 l'anno prima. Vi furono poi la morte di due spettatori sempre nel 1985 e l'accadimento di altri numerosi incidenti, ma per fortuna con risvolti meno tragici: tutti questi avvenimenti fecero prendere alla federazione internazionale la decisione di sospendere l'attività delle auto di Gruppo B nel Campionato Mondiale Rally a favore delle auto di serie (Gruppo A). Mentre la Delta S4 correva, era in preparazione un prototipo chiamato ECV, che sarebbe dovuto diventare la Delta S4 Evoluzione. Le principali differenze consistevano nel motore e nel telaio.

Il motore aveva una testata a quattro valvole per cilindro con sistema Triflux e turbo modulare: un solo turbocompressore ai bassi regimi, e due agli alti. In questo modo si potevano utilizzare due turbine di minori dimensioni, quindi con un minor momento d'inerzia che causa ritardo nella risposta. Le prestazioni di questo motore erano praticamente sovrapponibili a quello della S4 ai bassi regimi, e superiori di circa il 20% nella fase biturbo. Allo stadio di sviluppo al quale arrivò si presentava il problema di un aumento improvviso nella coppia, nel momento di passaggio alla fase biturbo, problema che sarebbe stato sicuramente risolto con una migliore messa a punto.

Il telaio era composto da una monoscocca in composito, che consente di contenere il peso mantenendo ottime prestazioni. Si stavano studiando fibre di carbonio, di kevlar e di boro di diametri variabili dai centesimi ai decimi di mm, impregnate in una matrice di resina epossidica termoindurente, che formavano le cosiddette pelli. Le parti portanti della carrozzeria erano costituite da un nido d'ape in alluminio o nomex con una o più pelli, a seconda della sollecitazione. In questo modo il peso totale scendeva dai 980 kg della S4 agli 890 della ECV. L'epoca d'oro della Lancia Delta iniziò quindi nel 1987 con il debutto della HF 4WD nel Gruppo A. Il successo della vettura italiana fu immediato: già al suo debutto, al Rally di Montecarlo, la Delta guidata da Biasion si aggiudicò il primo posto. Fu vittoria anche in Portogallo con Markku Alén, che ripeté l'impresa all'Acropoli. Quell'anno la Lancia Delta si aggiudicò i rally d'Argentina, dei Mille Laghi, di Sanremo e il Rally RAC, ottenne il titolo piloti con Kankkunen e regalò alla Lancia il titolo costruttori.

Al Salone dell'automobile di Francoforte del settembre 1987 venne presentata la prima evoluzione della Delta HF 4WD: ribattezzata Delta HF Integrale, risultava aggiornata in alcuni particolari, sia stilistici sia meccanici. Esternamente la nuova versione si riconosceva per i parafanghi allargati, il nuovo disegno di paraurti e minigonne, le nuove prese d'aria anteriori e sul cofano motore, i cerchi in lega da 15 anziché da 14 pollici. Per quanto concerne la parte meccanica, furono migliorate sospensioni ed impianto frenante. La potenza del motore 1995 cc turbocompresso e dotato di intercooler passò da 166 CV a 181 CV. La versione da gara raggiunge invece i 280 CV dichiarati: anche il 1988 è una stagione largamente vittoriosa: la Lancia conquisterà ancora il mondiale marche e con Miki Biasion quello piloti, oltre all'europeo con Fabrizio Tabaton e a vari altri titoli nazionali.Il 1989 vide scendere in campo una versione rinnovata della Delta integrale, la potenza salì a 200 CV per la versione stradale e circa 340 per quella da gara (nonostante i soli 300 CV dichiarati), con testata a 16 valvole, diversa ripartizione della coppia motrice (47% all'avantreno e 53% al retrotreno), impianto frenante potenziato, frizione, cambio e assetto modificati. Diverso anche l'aspetto esterno della vettura, caratterizzato dal rigonfiamento sul cofano anteriore con nuove prese d'aria. Nello stesso periodo per i mercati esteri con più severe norme antinquinamento venne commercializzata una versione a 8 valvole dotata di catalizzatore.

La vettura esordisce verso fine stagione nel Mondiale, a campionato ormai già virtualmente vinto dalla Lancia, trionfando al Rally di Sanremo con la coppia Biasion/Siviero, che si riconfermano campioni del mondo. Nel 1990 la Lancia Delta Integrale 16v continua a vincere e anche per quell'anno si aggiudica il Mondiale, successo bissato nel 1991. Purtroppo alla conclusione dell'anno successivo, il 1992, con la Delta Evoluzione ancora vincitrice del titolo, il team Martini Racing (a cui la Lancia aveva demandato l'intera gestione delle vetture per quella stagione) si ritira dal mondiale rally. Non conclude però la collaborazione con la Casa, dato che nel 1993 disputa il campionato italiano rally con le medesime vetture. Nello stesso anno la presenza delle Delta Evoluzione nel massimo campionato viene gestita in maniera privata dal Jolly Club (altro storico team satellite Lancia): nonostante l'ingaggio di un pilota del calibro di Carlos Sainz, la stagione si conclude con risultati molto deludenti, ponendo in maniera definitiva la parola "fine" a questa fantastica epopea.