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Dopo il parziale insuccesso delle 20 e 30, la Renault era ansiosa di dimostrare di essere in grado di realizzare una berlina d'alta gamma in grado di competere ad armi pari con le vetture tedesche, così investi parecchie risorse nella progettazione della 25. La nuova vettura fu lanciata nel 1984 e fu realizzata tenendo conto delle prestazioni che una vettura di tale rango doveva ottenere. Perciò furono utilizzati lamierati molto sottili per contenere il peso. Ciò comportò l'ottenimento di buone prestazioni anche nelle versioni di base, ma come rovescio della medaglia comportò un livello di rigidità delcorpo vettura piuttosto approssimativo e che causava alcuni inconvenienti al corpo vettura stesso quando si effettuavano operazioni tra le più consuete, come per esempio l'issare la vettura su un cric. Inoltre, anche le finiture della vettura non erano di qualità eccelsa e ciò si traduceva nel fatto che la vettura non poteva essere competitiva con il tradizionale strapotere commerciale delle grandi berline tedesche. Per questo motivo la Casa transalpina corse ai ripari utilizzando lamierati più spessi e tentò di migliorare anche le finiture della vettura. In ogni caso, la meccanica era per l'epoca piutosto raffinata ed evoluta, e la dotazione era di prim'ordine, basti pensare che gli interni erano dotati di una plancia modernissima e di una strumentazione integrata da un computer di bordo parlante. La linea del corpo vettura della 25 conserva l'impostazione a due volumi risalente alle Renault 20 e 30 e prima ancora alla medio-alta Renault 16. Da sempre, tale soluzione si è rivelata azzardata in quanto non ha mai mostrato altissimi indici di gradimento. Certo, questa configurazione non ha mai originato dei veri e propri flop commerciali, ma viste le intenzioni di questa vettura, ossia contrastare efficacemente l'egemonia commerciale delle grandi berline tedesche, non si può dire di certo che sia riuscita nell'intento. Tornando alla linea della 25, essa era decisamente moderna ed elegante, ma anche pratica, grazie all'ampio portellone posteriore. Il frontale aveva un design deciso e importante, caratterizzato da grandi gruppi ottici rettangolari che divennero trapezoidali nella seconda serie. La calandra era a più listelli orizzontali, che divennero solo due nelle seconda serie. Gruppi ottici rettangolari anche nella coda, decisamente inclinata e sfuggente, la quale conferiva grinta alla linea dell'ammiraglia francese. La meccanica era evoluta (trazione anteriore, motore trasversale, sospensioni a ruote indipendenti 4 freni a disco), la linea (a 2 volumi e mezzo con portellone posteriore) era moderna, ma i motori erano gli stessi dei modelli precedenti. Il 4 cilindri in linea di 1995 cc alimentato a carburatore da 103cv era lo stesso della 20 GTS, mentre il V6 di 2664cc a iniezione da 144cv era il noto PRV della 30 TS. Dalla 30 Turbo D derivava, infine, il 4 cilindri turbodiesel di 2068cc da 85cv. Ma esisteva anche la versione aspiarata a gasolio, dotata sempre dello stesso motore della 30 Turbo D, ma ovviamente senza sovralimentazione e capace di erogare 64 CV di potenza massima, che divennero 70 nella seconda serie.
Su alcuni mercati (ma non in Italia) erano disponibili anche un 4 cilindri a iniezione di 2165cc da 123cv, dotato di un sofisticato sistema elettronico di autodiagnosi, ed un V6 da 2849 cc in grado di erogare 160 CV di potenza massima.
La V6 poteva avere cambio manuale a 5 marce o automatico a 4, le altre versioni avevano solo quello manuale.
Nel 1985 la gamma venne completata dalla versione V6 Turbo, spinta dal V6 PRV a iniezione (ma con cilindrata ridotta da 2664 a 2458cc), che grazie ad un turbocompressore con intercooler erogava 200cv. La 25 V6 Turbo aveva una dotazione di serie ricchissima.