renault 1970

Dopo che la Renault 4CV venne rimpiazzata dalla Dauphine prima e dalla Renault 8 dopo, non vi era più una vera vettura di fascia bassa nei listini Renault. C'era la Renault 4, ma era un tipo particolare di vettura economica, caratterizzata da ingombri decisamente abbondanti per la bassa fascia che andava ad occupare. Mancava invece una vettura di fascia bassa e dagli ingombri ridotti, in grado di trovarsi a suo agio nel traffico cittadino. Fu così che nel 1968 fu avviato il Progetto 122, destinato a dar vita ad una piccola vettura dai costi di esercizio ridotti. Visto il successo della R4 e la collaudata bontà del suo progetto, fu utilizzato lo stesso telaio anche per il Progetto 122. Il disegno della carrozzeria fu affidato alle mani di Michele Boué, e pochi mesi dopo l'inizio dei progetti cominciarono a circolare le foto dei primi prototipi, che già rendevano l'idea della vettura definitiva: se il progetto, nelle sue grandi linee non rivelava niente di rivoluzionario, in realtà celava una caratteristica nascosta che consisteva nel poter avere una vettura versatile e di un certo margine di versatilità di impiego, pur rimanendo più piccola della R4 o della R6. La vettura definitiva fu presentata il 28 gennaio del 1972 e per le sue dimensioni ridotte doveva confrontarsi non solo con le sue dirette rivali (come la Peugeot 104 e la Fiat 127), ma anche con vetture leggermente più piccole come la Citroën LN e successivamente negli anni '80, con la Fiat Panda. La R5 fece scalpore per il fatto che in poco più di tre metri e mezzo di lunghezza vi era un concentrato di soluzioni assai valide. Prima di tutto, per quanto riguardava il fattore sicurezza, la R5 era dotata di frontale deformabile, così da assorbire l'urto in caso di incidente e lasciare intatta la zona dell'abitacolo. Quanto ai paraurti stessi, erano in plastica, un'anteprima assoluta in Europa. Altro elemento caratterizzante della R5 era la grande abitabilità interna in rapporto alle dimensioni della vettura, aspetto reso possibile anche dal passo, decisamente lungo rispetto agli ingombri totali della R5. Per queste caratteristiche, unite alla linea moderna e molto piacevole, al prezzo di listino concorrenziale ed ai costi di esercizio contenuti, la R5 riscosse da subito un gran successo. All'inizio erano disponibili solo due versioni: la L e la TL. Entrambi i modelli avevano in dotazione il divanetto posteriore ribaltabile, paraurti grigi, portiere controvento, maniglie di appiglio posteriori e la leva del cambio montata sulla plancia. L'allestimento TL, più ricco, offriva in dotazione lo specchietto di cortesia per il passeggero anteriore, tre posacenere (uno sotto al bracciolo della portiera lato passeggero e altri due nella parte posteriore), i due sedili anteriori reclinabili separatamente, maniglie di appiglio anteriori, e tre tasche portaoggetti. Meccanicamente montavano due unità motrici derivate direttamente da quelle impiegate sulla R4 e sulla R6, una da 0.8 litri per la versione L, ed una da 1.0 litri per la TL.

Tra i tanti motivi che hanno decretato l'enorme successo della Renault 5, uno è senza dubbio legato alla piacevolezza della sua linea, rimasta attuale per molti anni fino al momento del suo pensionamento definitivo. Nella prima serie, il frontale era liscio, con la calandra sottolineata da una sottile presa d'aria per il raffreddamento del motore. Ai lati di quest'ultima campeggiavano i fari trapezoidali, rimasti pressoché immutati anche nella successiva Supercinque. Unica eccezione erano le R5 destinate al mercato statunitense, in cui i fari anteriori erano circolari e facevano assomigliare la R5 alla AMC Pacer, una vettura americana prodotta proprio in quegli anni. Osservando la fiancata balza all'occhio la lunghezza del passo, tale da minimizzare addirittura gli sbalzi anteriore e posteriore, e garantire un'abitabilità ottimale all'interno della vettura. Un altro piccolo particolare che caratterizzava le fiancate era costituito dalle maniglie porta, non a vista ma nascoste, il che donava pulizia all'intero disegno della fiancata stessa. Le versioni a cinque porte, però, avevano comunque le maniglie a vista. La coda è forse la parte più originale, con i suoi fari a sviluppo verticale, una rarità all'epoca su una vettura di piccole dimensioni. Tale soluzione avrebbe raccolto numerosi consensi e sarebbe stata utilizzata a partire dall'inizio degli anni '90 da diversi costruttori per le loro utilitarie. Sulla prima serie, tali gruppi ottici erano sporgenti, mentre nella seconda serie erano a filo con la carrozzeria e rendevano più pulito anche il disegno della coda.Come già accennato, la R5 condivideva il telaio e anche gran parte della meccanica con la R4 e le sue derivate. Vi si trova quindi meccanica e motorizzazioni già ampiamente collaudate con successo, e praticamente poco o niente di rivoluzionario, ma con la miglioria derivante dal fatto che si tratta in questo caso di una vettura dagli ingombri più ridotti e quindi più leggera, in grado pertanto di migliorare le prestazioni dei piccoli propulsori che la equipaggiavano. Si tratta in tutti i casi di motori a 4 cilindri, che nel corso degli anni hanno subito evoluzioni, in certi casi anche di rilievo. La trazione era anteriore. Azzeccata è stata la soluzione adottata per le sospensioni anteriori, a ruote indipendenti nell'intera gamma, in modo da assorbire nel modo più ottimale le asperità del terreno. Per il retrotreno si è invece optato per le barre di torsione. La gamma motoristica della R5 era imparentata con la gamma motoristica della R4, specie se si osserva la distribuzione, ancora ad asse a camme laterale, soluzione già superata all'epoca, ma necessaria per contenere i costi di produzione e quindi anche il prezzo di listino finale. Il cambio, in genere era manuale a 4 marce, ma è esistita anche una versione automatica a tre marce, mentre negli ultimi anni della prima serie, fu proposto il cambio manuale a 5 marce sulle versioni di punta. L'impianto frenante era in genere di tipo misto, cioè con dischi anteriori e tamburi posteriori, ma sulle L erano previsti solo tamburi, mentre sulle Alpine Turbo furono montati solo dischi.

La 7 era una versione a 3 volumi e 4 porte, prodotta dalla Renault tra il 1974 ed il 1984. Riservata alla Spagna, dove veniva anche costruita (vicino a Valladolid), fu prodotta in poco meno di 140.000 esemplari. La meccanica era la stessa della 5, salvo la cilindrata del motore portata da 956 a 1037cc (50cv), mentre le differenze estetiche, oltre alla coda, riguardavano i paraurti (in metallo anziché in plastica) e gli interni (rivisti in vari particolari). Disponibile negli allestimenti L e TL, venne ristilizzata (nuovi interni, paraurti in plastica) nel 1980, anno in cui adottò anche il motore di 1108cc (sempre da 50cv) comune alla gamma R5. La nuova versione comprendeva gli allestimenti TL e GTL. Uscì di listino nel 1984 e non fu riproposta con la nuova serie Super 5. Può essere considerata sua vera erede la Renault Thalia derivata dalla seconda generazione della Renault Clio e proposta sui mercati (Spagna, Grecia, Portogallo, Eire, Turchia, Egitto) in cui le vetture a 3 volumi erano (e sono) molto apprezzate. Anche se il concetto di tre volumi dalle dimensioni relativamente contenute fu ripreso anche Renault 9 del 1980, questa si rivolgeva ad un segmento superiore. Infatti affiancò e poi, assieme alla sua variante 2 volumi Renault 11, sostituì la poco fortunata Renault 14.

La Renault 14 è una berlina a 2 volumi 5 porte di classe medio-piccola prodotta dalla Renault tra il 1976 ed il 1983. Quando all'inizio degli anni '70 la Renault 8 uscì di produzione, la Casa francese si ritrovò senza una vettura di classe medio-bassa in listino. C'era la Renault 12 che aveva anche motorizzazioni riconducibili a quelle di una vettura di classe medio-bassa dell'epoca, ma la definizione di medio-bassa stava molto stretta alla R12, perciò ci si rese conto che era arrivato il momento di realizzare una vera vettura di classe medio-bassa. Per quanto riguarda le motorizzazioni, si scelse di utilizzare delle unità motrici progettate e realizzate in collaborazione con la Peugeot. Fu così che nel 1976 fu introdotta sul mercato la Renault 14. Sin dal momento del debutto, la 14 ha parecchie concorrenti. Le più vicine come filosofia ed impostazione sono la Volkswagen Golf del 1974, che ha prestazioni simili (nelle versioni 1300 e 1500) ed una qualità costruttiva superiore, la Simca 1100, con buone prestazioni, ma finiture spartanissime e, dal 1978 la Fiat Ritmo, brillante, moderna, economica e dalle finiture simili alla "14". Le più lontane, ma appartenenti alla stessa fascia di mercato, sono le tradizionali (e indistruttibili) Ford Escort Mk2 e Opel Kadett C, a trazione posteriore. A metà strada (moderne nell'impostazione, ma meno pratiche e moderne sotto l'aspetto del corpo vettura) si collocano la Fiat 128, l'Alfa Romeo Alfasud, l'Austin Allegro e la Peugeot 204. Prodotta negli stabilimenti di Douai, in Francia, e di Haren, in Belgio. Inizialmente la R14 fu disponibile nelle versioni L, la più semplice, e la TL, dotata di alcuni accessori in più. Tali versioni erano equipaggiate con un propulsore da 1.2 litri di cilindrata che permetteva loro prestazioni non molto entusiasmanti, la velocità massima era infatti di soli 145 km/h. Nel 1978 arrivò la versione GTL, ancor meglio dotata e rifinita, e poco dopo arrivò anche la TS, dotata di propulsore più potente. Nel 1979, la versione TS adottò un 1.4 per poter usufruire di una migliore erogazione di coppia motrice. Con tale motorizzazione, la R14 raggiungeva una velocità massima di quasi 160 km/h, in ogni caso non di certo una velocità da top di gamma. Nel 1980 arrivò l'unico e lieve restyling dell'intera carriera della R14, un restyling limitato prevalentemente al frontale, e comunque solo in alcuni dettagli. Caratteristica della R14 era la linea, non tanto per l'impostazione a 2 volumi con portellone posteriore, quanto per le linee arrotondate e bombate (in un periodo in cui tutto era assolutamente squadrato). Proprio l'estetica inusuale ne decreterà lo scarso successo commerciale, nonostante le indubbie doti di praticità, razionalità ed abitabilità. I motivi dello scarso successo della R14 stanno nella particolarità della sua linea, che a prima vista può sembrare semplice ed elementare, ma che in realtà era del tutto diversa dagli schemi in voga negli anni '70, i quali vedevano una predominanza quasi assoluta di spigoli e linee squadrate. La R14 proponeva infatti linee molto più morbide e tondeggianti, specie nel padiglione. Il frontale peccava in personalità rimanendo quindi un po' troppo anonimo. La coda, anch'essa tondeggiante era caratterizzata da fari rettangolari, ma che riprendevano comunque le curvature della coda. In sostanza una vettura essenziale, pratica e molto spaziosa, specie in rapporto alla concorrenza, ma che fu soprattutto vittima di circostanze poco felici. Trazione anteriore, motore trasversale, cambio manuale a 4 marce, sospensioni a 4 ruote indipendenti con barre di torsione, impianto frenante misto e servoassistito, sono le caratteristiche fondamentali di questa vettura. Al momento del debutto era disponibile un solo motore, noto come XZ, un 4 cilindri monoalbero di 1219 cc da 57 cv, costruito in joint venture con Peugeot, abbinato a due livelli di finitura, L e TL. Spaziosa, pratica (grazie alle 5 porte), economica, la 14 peccava soltanto in finiture (materiali economici), e in prestazioni (non esaltanti). L'impianto frenante prevedeva dischi anteriori e tamburi al retrotreno. Occorrerà attendere il 1979 per vedere qualche novità: la 14 TS, migliorata nelle finiture e anche nelle prestazioni, grazie ai 69 cv forniti dal XZ7R, simile al precedente, ma con alimentazione a carburatore doppio corpo. Nel 1980 arriva anche un modesto restyling (mascherina anteriore rinnovata, indicatori di direzione spostati dai paraurti ai lati dei fari, paraurti neri anziché grigi e modifiche agli interni), che modifica anche la composizione della gamma, che ora comprende le versioni TL e GTL equipaggiate col 1218cc da 59cv e la TS, con cilindrata maggiorata a 1360 cc (71cv), grazie all'adozione del motore XY, anch'esso realizzato in collaborazione con il Gruppo PSA. Migliora anche il livello di finiture interne. Nel 1982 anche la GTL adotta il motore di 1.4 litri già utilizzato sulla TS, ma con potenza ridotta a 60 CV. Nel 1983 la 14, già affiancata nel 1981 dall'esteticamente più tradizionale Renault 9, lascia il listino, rimpiazzata dalla Renault 11.

Le Renault 15 e Renault 17 sono due autovetture coupé di fascia media prodotte dalla Renault tra il 1971 ed il 1979. Presentate nell'ottobre 1971 al Salone di Parigi, le Renault 15 e 17 erano due vetture sportiveggianti che utilizzavano pianale e meccanica della Renault 12. Erano le prime coupé del dopoguerra, ed erano caratterizzate da linee spigolose, come nella tendenza degli anni '70, con la particolarità di montare un portellone posteriore (soluzione abbastanza originale per l'epoca, specie per una coupé). Le 15/17 erano pratiche, abitabili e confortevoli. La 17 aveva anche buone prestazioni. Su entrambe il paraurti posteriore era parzialmente in plastica. A partire dal 1972 furono prodotte anche in alcuni Paesi extraeuropei, come l'Australia e gli Stati Uniti. Nel 1976 fu introdotta la seconda serie, caratterizzata da alcuni aggiornamenti estetici, come il frontale senza più inserti cromati ed un lungo catadiottro in coda che andava ad unire i due gruppi ottici. La 15, che rispetto alla 17 aveva un'impostazione più turistica ed un'indole più tranquilla, si distingueva per il frontale con fari rettangolari, il vetro laterale posteriore più ampio e interni più sobri. La 17 (che in Italia per ragioni scaramantiche si chiamava 177) aveva una caratterizzazione più sportiva: frontale con doppi fari circolari, cerchi sportivi, finestrino laterale posteriore più piccolo, griglie sul montante posteriore e interni più sportivi. La R15 e la R17 non riscossero un gran successo, per la verità, essendo state prodotte in poco più di 210 mila esemplari in 8 anni. Alla fine del 1979 la 15/17 uscirono di listino, rimpiazzate (all'inizio dell'anno successivo) dalla Renault Fuego. La linea delle R15 ed R17 era tipica degli anni '70, con quel profilo spigoloso e a cuneo. La zona più caratteristica era la coda, dotata di un grande portellone, soluzione decisamente inconsueta per una coupé di allora. Anteriormente, il cofano motore presentava una larga e sottile presa d'aria trasversale quasi alla base del parabrezza. I fari posteriori erano sottili e rettangolari a sviluppo orizzontale. Vi erano diverse differenze tra l'uno e l'altro modello: la R15 montava fari rettangolari, mentre la R17 montava doppi fari tondi. La R15 aveva due finestrini laterali, mentre la R17 posteriormente aveva una piccola finestrella poco visibile. Il restyling del '76 consistette in poche modifiche di dettaglio al frontale e alla coda che non portarono grandi mutamenti nell'aspetto generale del corpo vettura. La R15 e la R17 appartengono ad un unico progetto: le due vetture originate da tale progetto avevano due temperamenti differenti. La R15 era più tranquilla e turistica, mentre la R17 era più nervosa e sportiva. Esse montavano motori differenti: la R15 ricalcava praticamente le motorizzazioni delle R12 più tranquille, mentre la R17 montava motori della R12, ma anche motori mutuati dalla R16. È interessante notare come il motore della versione di punta della R15 coincida con la motorizzazione della versione base della R17, ciò dovrebbe rendere un'idea della diversità di indole dei due modelli. In tutte le versioni, i motori erano dei 4 cilindri in linea, con distribuzione a valvole in testa (due per cilindro) e con asse a camme in testa. L'alimentazione era affidata ad un carburatore doppio corpo. Il cambio era manuale a 4 marce sulla R15, mentre era a 5 marce sulla R17. Furono però commercializzate anche versioni con cambio automatico a tre rapporti. L'impianto frenante era di tipo misto, cioè con dischi anteriori e con tamburi posteriori.

La 18 era un'autovettura di fascia medio-alta prodotta tra il 1978 ed il 1984. Quando la Renault 12, vettura media di discreto successo, in listino già dal 1969, cominciava a mostrare i primi segni di anzianità, si cominciò a lavorare alla sua erede. Il progetto cominciò nella seconda metà del 1976 e prevedeva una vettura di orientamento leggermente superiore rispetto alla R12, andando ad inserirsi nella fascia medio-alta (non più solo una media come la R12 stessa) e rivaleggiare con vetture come la Opel Ascona e la Alfetta. Inoltre, doveva andare a sostituire anche la R16, berlina già di segmento medio-alto, ma dalle linee troppo particolari e che ha conosciuto un successo non pieno. Un altro grande requisito che si voleva da tale vettura fu quello di proseguire la carriera di world car già portata avanti dalla R12 stessa. La gestazione della nuova vettura si rivelò relativamente breve, anche perché si optò per molte soluzioni tecniche già collaudate sulla R12 e sulla R16 e quindi non fu necessario impiegare tempo per progettare qualcosa di nuovo. Pertanto, dopo diciotto mesi, nel marzo 1978, la nuova vettura fu presentata con il nome di Renault 18: la cornice era quella del Salone di Ginevra. Rispetto alla R16, la nuova R18 era caratterizzata da una più tradizionale linea a tre volumi, che la accomunava maggiormente con la R12, ma di categoria comunque analoga a quella della R16. La concorrenza che la R18 era chiamata a contrastare era molto nutrita e comprendeva anche un nuovo arrivo anch'esso francese, dato che in quello stesso 1978 fu avviata anche la produzione della Peugeot 305, che divenne così una delle avversarie di riferimento della R18. La R18, chiamata a sostituire sia la R16 sia la R12, ereditò la linea da quest'ultima, presentando un classico corpo vettura a tre volumi, molto meno ardito rispetto alla configurazione con portellone offerta dalla R16. In ogni caso, la R18 presentava differenze notevoli anche rispetto alla stessa R12: per cominciare, data la posizione più rilevante che andava ad occupare, la R18 aveva una linea più imponente e massiccia, ma anche più slanciata e con spigoli molto meno marcati rispetto alla R12. Il muso e la coda, pur essendo ancora leggermente spioventi (specialmente la coda), lo erano però in misura molto più ridotta rispetto al muso e alla coda della R12. Il frontale era caratterizzato da fari rettangolari a cui si acccostavano gli indicatori di direzione triangolari (arancio nelle R18 prodotte fino al 1982 e bianchi in quelle successive) i quali contribuivano a formare un gruppo ottico di forma trapezoidale. La fiancata era semplice ma efficace, quindi gradevole e senza inopportune forzature stilistiche. Le fasce protettive in gomma non andavano a turbare minimamente il delicato equilibrio della linea della R18. La coda era anch'essa molto equilibrata e si sposava perfettamente con il resto della vettura. Il lunotto era piuttosto grande ed esteso e regalava quindi una buona visibilità al conducente. I fari posteriori, rettangolari, erano grandi e conferivano una certa decisione anche al disegno della coda stessa. Più votata alla praticità era la linea della versione "Break", a causa del grande portellone posteriore che rendeva la linea più pesante rispetto a quella della berlina, ma rendeva la vettura più adatta ad un uso familiare, grazie alla possibilità di usufruire di un vano bagagli molto capiente. I fari posteriori della R18 Break erano diversi da quelli della berlina, ed erano più stretti e sviluppati verticalmente.

La 20 è una variante semplificata della 30: fu presentata nel novembre del 1975 come versione economica della Renault 30. Mantenendo gli stessi ingombri e lo stesso corpo vettura dell'ammiraglia, la Renault 20 andava ad inserirsi tra la R30 stessa e la R16, di cui riprende anche la meccanica nella versione base. In sostanza era una vettura fatta per chi voleva una vettura spaziosa e confortevole come la R30, ma più agevole nei costi di esercizio, al pari di una R16. Rispetto alla R30, le differenze estetiche erano poche, ma evidenti: in primo luogo il muso era caratterizzato da fari rettangolari (anziché 4 circolari). Inoltre i paraurti erano più sottili e privi di protezione in gomma. Anche gli interni erano semplificati e l'equipaggiamento era più scarno: anche il servosterzo era assente. Nel 1984 la 20 uscì di listino assieme alla 30. Agli inizi degli anni '80 in Romania venne costruita su licenza una piccola serie di Renaul 20TS a cura della Dacia, da diverso tempo nell'orbita della Casa francese, per essere utilizzata come auto della Polizia e auto diplomatica. Il modello in questione assunse il nome di Dacia 2000. Con i suoi circa 622000 esemplari prodotti in 8 anni, la R20 non si può assolutamente definire un best-seller. Oggi in pochi si ricordano di questa vettura, che però era dotata di contenuti indiscutibili. Semplicemente, la R20 arrivò troppo presto. Probabilmente sarebbero bastati pochi anni più avanti per sancire un destino commerciale migliore per la R20. Basti pensare che al momento della sua uscita di produzione fu presentata la Espace, una vettura che della razionalità e della praticità avrebbe fatto il suo cavallo di battaglia. Il destino non fu comunque completamente avverso alla R20, in quanto riuscì a raccogliere alcune glorie sportive, specie quando nel 1982 riuscì ad aggiudicarsi la Parigi-Dakar con un esemplare modificato in maniera da montare la trazione integrale. Esternamente, la R20 era quasi identica alla R30 da cui derivava, eccezion fatta per il frontale su cui campeggiavano i due grosssi fari quadrangolari in luogo dei fari tondi sdoppiati della sorella maggiore. Perciò, ci troviamo di fronte ad una grossa berlina a due volumi, che riprende il concetto di praticità introdotto già dieci anni prima con la R16 e ripreso l'anno precedente dalla R30. Con quest'ultima, la R20 condivide il resto del corpo vettura, ed in particolare la coda, con i suoi fari rettangolari a sviluppo orizzontale. L'equipaggiamento variava a seconda delle versioni: si partiva dalla 20 L, spartana e priva addirittura del servosterzo, per arrivare alla 20 TX, molto più ricca e dotata di una lista accessori simile a quella della R30 TS. Quasi identica esternamente alla R30, la R20 se ne distingueva profondamente per quanto riguardava le motorizzazioni, che a differenza dell'ammiraglia erano tutte a 4 cilindri. Le prime R20 erano equipaggiate con l'unità da 1647 cc in grado di erogare 90 CV, la stessa montata sulla R16 TX. Pochi mesi dopo il suo lancio, tale motore subì un incremento di potenza e passò a 96 CV. Il cambio era manuale a 4 marce o a richiesta automatico a tre rapporti. L'impianto frenante era di tipo misto, con dischi anteriori e tamburi posteriori.

Sapendo di non poter competere in termini d'immagine con concorrenti del calibro di BMW 528 e Mercedes-Benz 280, la Renault decise di proporre qualcosa di diverso anche dalle sue potenziali concorrenti più dirette (tutte a tre volumi e con trazione posteriore), che si chiamavano Ford Granada Opel Commodore e Triumph 2500. Esteticamente la 30 si presentava quindi come un'evoluzione in chiave moderna dei concetti espressi dalla 16 e vantava un aspetto abbastanza imponente, malgrado le ruote piccole e la carrozzeria simile a quella di altre autovetture meno prestigiose. Presentata nel marzo 1975, la R30 fu la prima Renault del dopoguerra a montare un motore con frazionamento superiore ai 4 cilindri. L'impostazione stilistica (oltre che meccanica) della 30 riprendeva quello della R16 e proponeva quindi un corpo vettura a due volumi, formula inedita all'epoca per un'ammiraglia. Tale corpo vettura era caratterizzato dall'ampio portellone posteriore che rendeva la 30 un'ammiraglia molto più pratica della maggior parte della concorrenza di allora. Sempre in coda si trovano i gruppi ottici posteriori di forma rettangolare a sviluppo orizzzontale. Frontalmente, abbiamo una calandra piuttosto sottile, che forse rappresenta l'unico elemento che distacca la R30 dalla R16, poiché era caratterizzata da gruppi ottici circolari sdoppiati. In fiancata, la linea era piuttosto semplice, lineare, poco soggetta a fronzoli che ne turbano l'equilibrio e in generale piuttosto filante, grazie anche al particolare andamento della coda, che accosta la linea della R30 a quella più sportiva di una coupé. Unico elemento che caratterizzava la fiancata era una linea longitudinale che andava ad accrescere l'eleganza della linea stessa. La soluzione scelta dai tecnici francesi per la R30 fu quella di replicare in grande (e in modo più moderno) l'impostazione meccanica e del corpo vettura della più piccola Renault 16 ma girando di 180° tutto l'impianto motore-cambio; abbiamo quindi trazione anteriore, motore longitudinale davanti all'asse anteriore, cambio dietro al motore (dietro all'asse anteriore), sospensioni a 4 ruote indipendenti, impianto frenante misto (dischi/tamburi) e carrozzeria a 2 volumi e 5 porte (con ampio portellone posteriore). Il motore della 30 era il nuovo V6 monoalbero in testa per bancata di 2664cc, progettato in comune da Peugeot, Renault e Volvo (per questo era noto come V6 PRV) e che verrà impiegato, nelle sue varie evoluzioni, su moltissimi altri modelli (Peugeot 504 Coupé, Peugeot 604, Renault 25, Alpine A610 Turbo, Volvo 260, Volvo 760, Lancia Thema 6V e altri). La versione montata sulla Renault 30 TS, l'unica versione disponibile al momento del debutto, era alimentata con 1 solo carburatore ed erogava solo 125 cv a 6000 giri. Le prestazioni erano, di conseguenza, modeste in rapporto alla cilindrata (165 km/h), ma l'elasticità del V6 consentiva di viaggiare in souplesse senza ricorrere troppo al cambio (che, peraltro, aveva solo 4 rapporti se manuale e addirittura 3 se automatico). Tra i plus della 30 c'era lo sterzo servoassistito.