renault 1980

Per fronteggiare il successo inferiore alle aspettative della pur moderna e originale Renault 14, la Casa di Parigi, decise di affiancarla con un modello più tradizionale, capace di attirare la clientela più conservatrice. Il Progetto L42 fu avviato già nel 1977, solo un anno dopo la commercializzazione della stessa R14, visto che i numeri di vendita di quest'ultima stentavano a raggiungere valori incoraggianti. Per la linea ci si avvalse di Robert Opron, all'epoca al servizio del Centro Stile Renault e con una più che valida esperienza presso la Citroën, della quale firmò la linea di alcuni dei suoi modelli più famosi, come la GS e la CX. Per realizzare la nuova Renault, Opron partì dal presupposto che una linea non convenzionale come quella della R14 era a rischio di flop commerciale. Pertanto disegnò una vettura a tre volumi dalla linea semplice, quasi scontata. Tale decisione fu dettata non solo dall'esigenza di creare una vettura che assecondasse i gusti del cliente più tradizionale, ma anche dal fatto che la nuova vettura medio-bassa di Casa Renault doveva divenire una world car ed essere diffusa anche in altri continenti, pertanto una linea semplice e non ricercata avrebbe contenuto di molto i costi di produzione. La nuova vettura fu presentata come Renault 9 al Salone di Francoforte del 1981. Come voluto dal francese Robert Opron, la R9 si presentò come una classica berlina a tre volumi priva di qualsiasi elemento di originalità. Estremamente classici, ma ben rifiniti, gli interni, dove spiccava la riuscita plancia con ampia consolle centrale. Nonostante la sua semplicità nelle forme e la sua meccanica molto convenzionale, la Renault 9 venne insignita del titolo di Auto dell'anno del 1982. Al momento dell'esordio erano disponibili due motorizzazioni: un 4 cilindri in linea con albero a camme laterale di 1108cc da 48 CV (già montato su Renault 5, Renault 6, Renault 8 e Renault 10) e un 4 cilindri monoalbero in testa di 1397 cc da 78 CV (anch'esso già presente su Renault 5, Renault 14 e Renault 18). Entrambi i motori erano in posizione trasversale. La scelta di motorizzazioni già esistenti e già collaudate da diverso tempo diede modo alla Casa francese di non rischiare nella realizzazione di un nuovo propulsore e nello stesso tempo di contenere ulteriormente i costi di realizzazione. Trazione anteriore, cambio manuale a 5 marce, sospensioni a 4 ruote indipendenti e impianto frenante di tipo misto (dischi davanti e tamburi dietro) erano gli altri tratti tecnici principali. Vi furono però anche delle versioni dotate di cambio automatico anche per diversi mercati europei, ed equipaggiate con motore da 1.4 litri. A partire dal 1987 vi fu inoltre un lieve aggiornamento nella R9 Turbo, il cui motore passò da 105 a 115 CV, divenendo quindi identico in tutto e per tutto al 1.4 montato nello stesso periodo dalla più famosa Supercinque GT Turbo.

I mediocri risultati ottenuti dalla Renault 14 nella seconda metà degli anni Settanta obbligò i vertici della Casa transalpina a rivedere alcune cose: prima di tutto il look innovativo proposto dalla R14 (consistente in un corpo vettura tondeggiante in un'epoca in cui le linee erano spigolose) non trovò molti estimatori. Inoltre, la stessa campagna pubblicitaria, concepita per esaltare le caratteristiche e la simpatica immagine della R14, finì per rovinarne l'immagine. La R14 non fu un flop nel vero senso della parola, ma molte furono le critiche del pubblico, specialmente alla sua linea. Alla Renault, in ogni caso, non ci si poteva più permettere errori. Lanciata nel 1981 la Renault 9 come alternativa a tre volumi della sfortunata R14, e constatatone il successo maggiore (anche se non di molto), la Renault progettò e realizzò una versione a due volumi derivata dalla stessa Renault 9. Tale vettura doveva in tutto e per tutto soppiantare la R14, proponendo una due volumi dalle caratteristiche estetiche analoghe a quelle della R9, e che quindi avrebbe dovuto trovare più consensi tra la clientela rispetto a quanto avvenuto con la R14. Come nel caso della R9, la linea fu disegnata da Robert Opron, in passato già al servizio della Citroën, ed autore di alcune tra le più famose vetture della Casa del "double chevron". Il lancio avvenne al Salone di Ginevra nel 1983 sotto gli occhi di circa 20 mila spettatori, che poterono toccare con mano le doti della nuova Renault, la quale conservava le doti di praticità offerte dalla R14, ma le univa ad una linea più gradita al pubblico. In più,la R11 fu disponbile fin da subito sia a tre che a cinque porte. Inoltre, anche le campagne pubblicitarie furono più attente ed esaltavano la personalità e la praticità della vettura, senza ricorrere ad espedienti che rischiavano di essere maleinterpretati dal pubblico. Il meccanismo funzionò, la R11 conobbe un buon successo, specie nei primi anni della sua carriera, tanto da far calare le vendite della R9 cui si ispirava e costituire da sola una percentuale rilevante di vendite nel mercato francese. La R11 si distingueva dalla R9 oltre che per il portellone posteriore, anche per il frontale con due gruppi ottici sdoppiati, mentre le prime R9 avevano gruppi ottici rettangolari in un pezzo unico. Come la 9 anche la 11 uscì dai listini nel 1989, sostituita dalla Renault 19, anche se la sua produzione continuò in alcuni altri Paesi: neppure nel caso della R11 le vendite furono eclatanti, ma il successo di immagine ottenuto dalla vettura fu tale da far dimenticare la R14, che in ogni caso fu vittima di circostanze sfortunate e non ebbe un suo vero e proprio torto, complici anche i successi sportivi.

Quando a metà degli anni '80 le due berline medio-basse, la Renault 9 e la Renault 11 cominciavano a far sentire il peso degli anni nel loro design, si cominciò a lavorare al progetto della vettura che avrebbe dovuto sostituirle. Questa volta non si doveva trattare di due modelli distinti, ma di un unico modello disponibile nelle due configurazioni di carrozzeria offerte dalle due antenate, vale a dire berlina due volumi e mezzo a 5 porte e berlina tre volumi a 4 porte. Nel 1988 la nuova vettura fece il suo debutto con il nome di Renault 19. Si è trattato dell'ultima Renault ad essere chiamata con un numero ed introduce le nuove politiche di naming della Casa francese. Le vendite cominciarono il 5 settembre 1988 in Francia e poco dopo in tutta l'Europa. La R19 riscosse da subito un successo di vendite più che buono, e che fu solo in piccola parte mitigato dalle critiche di una piccola parte di detrattori, infatti, se da un lato alla 19 è stata contestata una linea poco innovativa (disegnata da Giorgetto Giugiaro con uno stile conservatore simile a quello delle R9 e R11), dall'altro è stata elogiata per la qualità degli interni. La R19 fu tra l'altro disponibile fin da subito con una gamma piuttosto ampia di motorizzazioni, compresa fra il piccolo 1.2 di base ed il 1.8 da 110 CV di potenza. Non mancarono anche versioni diesel con motore da 1.9 litri sia aspirato che sovralimentato. Inizialmente fu lanciata solo la versione con carrozzeria a due volumi e mezzo, nelle varianti 5 porte mentre la 3 porte seguì pochi mesi dopo. Nel corso del 1989 fu lanciata anche la R19 con carrozzeria a tre volumi e con 4 porte, che fu denominata Chamade. Nel 1990 fu lanciata la versione di punta della gamma R19, ossia la 19 1.8 16V, disponibile in tutte e 3 le varianti di carrozzeria, e che si propose come erede delle 11 Turbo e 9 Turbo. Dal 1991 la Renault 19 è stata prodotta anche in versione cabriolet, sviluppata dal preparatore Karmann. Tale versione fu disponibile nelle due motorizzazioni di punta, ossia il 1.8 ad 8 e a 16 valvole. Nel 1992 c'è stato un sostanziale restyling della parte anteriore e posteriore. A differenza di quelle con la guida a destra, le versioni con la guida a sinistra hanno avuto un cruscotto ridisegnato. Qualche novità anche sul fronte delle motorizzazioni, con alcune rivisitazioni meccaniche su alcune unità motrici. Anche per questa versione ristilizzata ci fu un buon successo di vendite. La Renault 19 è stata sostituita a partire dal 1995 dalla Renault Mégane di prima generazione, che ne condivide parte della meccanica. La 19 Cabriolet rimase però in listino ancora fino al 1997, dopodiché sarebbe stata rimpiazzata dalla Mégane Cabriolet. Inoltre la produzione della R19 proseguì in Sudamerica, dove era stata avviata da tempo, fino al 2000. Ancora una volta la semplicità ha dato i suoi frutti in casa Renault. Dopo i successi delle antenate R9 ed R11 e della più grande R21, anche la R19 conobbe dei soddisfacenti numeri di vendita. Merito della sua linea semplice, che sposava la modernità alla semplicità e che mostrava chiaramente il suo legame con le sue due antenate. Caratteristico delle prime serie della R19 era il frontale completamente liscio nella calandra e proseguito anche dai fari anteriori di forma rettangolare che mantenevano il semplice andamento della calandra stessa. La parte posteriore, più filante nella versione Chamade, con fari in plastica grigio-brunita nei lampeggianti e nella retromarcia e rossi per gli altri comandi, manteneva una sua eleganza in quella a 4 porte. I gruppi ottici posteriori erano di forma quadrata e richiamavano in particolare quelli della R11. Molto elegante e snob era anche la versione scoperta. Il restyling del 1992 vide il frontale munirsi di una presa d'aria sulla calandra, mentre i gruppi ottici anteriori divennero più smussati nel lato interno e quelli posteriori venivano riuniti da una fascia di plastica scura. Leggermente diversa dalle altre versioni era la versione di punta, ossia la 16V, dotata di cerchi da 15 pollici dal disegno specifico, di una presa d'aria sul cofano e di uno spoiler posteriore.

Lanciata nel 1986, la Renault 21 si propose come sostituta dell'ormai anziana R18, rispetto alla quale andava a collocarsi leggermente più in alto, in maniera da contrastare alcuni modelli concorrenti come la Peugeot 505 e la Mercedes-Benz 190, che proponevano motorizzazioni relativamente alte già fin dalla base della gamma. Rispetto al passato, la Casa francese preferì quindi optare per una configurazione iniziale a tre volumi per la sua nuova berlina, in maniera tale da proporsi come efficace concorrente, senza rischiare troppo con soluzioni anticonformiste che specialmente negli anni '70 riscossero un successo solo parziale. La R21 fu quindi proposta come una grande e spaziosa tre volumi dalla linea squadrata ma moderna ed elegante. Dal punto di vista della meccanica, si preferì rimanere sul classico, utilizzando soluzioni già collaudate in prededenza, anche in questo caso senza rischiare troppo, come già successo per la Renault 25. Con la R21 la Casa francese volle riscommettere il tutto per tutto sul fatto di essere ancora in grado di produrre valide berline di qualità superiore. Ciò spiega anche perché la R21 sia stata concepita come una berlina di classe leggermente superiore alla R18. La gamma motoristica della R21 prevedeva inizialmente due motorizzazioni a benzina, da 1.7 e da 2 litri, più una motorizzazione da 2.1 litri a gasolio. Il voler rimanere su soluzioni tecniche tradizionali, ebbe come effetto una buon impatto sul pubblico, che probabilmente vide di buon occhio il non voler strafare da parte della Casa francese. La R21 conobbe quindi un buon successo di vendite, magari non eccezionale, ma sicuramente diede alla Renault dei buoni motivi per guardare al futuro con serenità, dal punto di vista delle berline di segmento alto e medio-alto. Nel 1987 fu introdotta la R21 Nevada, ossia la versione con carrozzeria station wagon, realizzata sul telaio della R21, ma con passo allungato di ben 27 cm, la Nevada si fece notare per l'enorme abitabilità interna, superata solo dalla "sorella" Espace. Il vano di carico divenne uno dei più ampi della categoria. Addirittura, della Nevada, ne fu proposta anche una versione a 7 posti, dotata quindi di una panchetta posteriore omologata per due persone, che andava ad aggiungersi alle tradizionali due file di sedili. Il passo allungato della R21 Nevada fece in modo da porre la vettura in concorrenza anche con giardinette di categoria superiore, come la Lancia Thema SW. Sempre nel 1987, la gamma della berlina si ampliò con l'introduzione della versione top di gamma, ossia la 21 Turbo, dotata di una versione sovralimentata del 2 litri presente su altre versioni della gamma. Ed ancora all'inizio del 1987, la R21 fu proposta negli Stati Uniti come Renault Medallion e in Sudamerica. L'entrata in produzione della Peugeot 405 ridimensionò in parte gli iniziali risultati incoraggianti, visto che la nuova berlina della Casa del Leone si proponeva come alternativa più economica, forte anche del successivo titolo di Auto dell'anno conquistato. Ma con la R21 pochi modelli sapeva rivaleggiare, specie per quanto riguarda la versione Nevada.La R21 era contraddistinta da una linea semplice ma molto elegante, forse un po' anonima nel frontale, dotato di una calandra liscia senza grosse caratterizzazioni e di fari rettangolari a sviluppo orizzontale. Peraltro anche la fiancata e la coda non presentavano niente di particolare, ma fu proprio questa marcata sobrietà a sancire il buon successo di vendite della R21. Il pubblico ne apprezzava le doti di affidabilità ed il design semplice ma efficace, elegante ma non sfarzoso. Per quanto riguarda la R21 Turbo, alcune appendici aerodinamiche resero più aggressiva la linea, resa più particolare anche dai cerchi dal disegno specifico. Molto elegante anche la berlina a 5 porte, dotata del pratico portellone posteriore, che conferiva al corpo vettura una configurazione a due volumi e mezzo. Praticissima e con pochi rivali la Nevada, dotata di un enorme piano di carico e di un'abitabilità che solo poche berline dell'epoca potevano eguagliare, quasi tutte da ricercare nei segmenti superiori a quelli della R21 stessa.

Dopo il parziale insuccesso delle 20 e 30, la Renault era ansiosa di dimostrare di essere in grado di realizzare una berlina d'alta gamma in grado di competere ad armi pari con le vetture tedesche, così investi parecchie risorse nella progettazione della 25. La nuova vettura fu lanciata nel 1984 e fu realizzata tenendo conto delle prestazioni che una vettura di tale rango doveva ottenere. Perciò furono utilizzati lamierati molto sottili per contenere il peso. Ciò comportò l'ottenimento di buone prestazioni anche nelle versioni di base, ma come rovescio della medaglia comportò un livello di rigidità delcorpo vettura piuttosto approssimativo e che causava alcuni inconvenienti al corpo vettura stesso quando si effettuavano operazioni tra le più consuete, come per esempio l'issare la vettura su un cric. Inoltre, anche le finiture della vettura non erano di qualità eccelsa e ciò si traduceva nel fatto che la vettura non poteva essere competitiva con il tradizionale strapotere commerciale delle grandi berline tedesche. Per questo motivo la Casa transalpina corse ai ripari utilizzando lamierati più spessi e tentò di migliorare anche le finiture della vettura. In ogni caso, la meccanica era per l'epoca piutosto raffinata ed evoluta, e la dotazione era di prim'ordine, basti pensare che gli interni erano dotati di una plancia modernissima e di una strumentazione integrata da un computer di bordo parlante. La linea del corpo vettura della 25 conserva l'impostazione a due volumi risalente alle Renault 20 e 30 e prima ancora alla medio-alta Renault 16. Da sempre, tale soluzione si è rivelata azzardata in quanto non ha mai mostrato altissimi indici di gradimento. Certo, questa configurazione non ha mai originato dei veri e propri flop commerciali, ma viste le intenzioni di questa vettura, ossia contrastare efficacemente l'egemonia commerciale delle grandi berline tedesche, non si può dire di certo che sia riuscita nell'intento. Tornando alla linea della 25, essa era decisamente moderna ed elegante, ma anche pratica, grazie all'ampio portellone posteriore. Il frontale aveva un design deciso e importante, caratterizzato da grandi gruppi ottici rettangolari che divennero trapezoidali nella seconda serie. La calandra era a più listelli orizzontali, che divennero solo due nelle seconda serie. Gruppi ottici rettangolari anche nella coda, decisamente inclinata e sfuggente, la quale conferiva grinta alla linea dell'ammiraglia francese. La meccanica era evoluta (trazione anteriore, motore trasversale, sospensioni a ruote indipendenti 4 freni a disco), la linea (a 2 volumi e mezzo con portellone posteriore) era moderna, ma i motori erano gli stessi dei modelli precedenti. Il 4 cilindri in linea di 1995 cc alimentato a carburatore da 103cv era lo stesso della 20 GTS, mentre il V6 di 2664cc a iniezione da 144cv era il noto PRV della 30 TS. Dalla 30 Turbo D derivava, infine, il 4 cilindri turbodiesel di 2068cc da 85cv. Ma esisteva anche la versione aspiarata a gasolio, dotata sempre dello stesso motore della 30 Turbo D, ma ovviamente senza sovralimentazione e capace di erogare 64 CV di potenza massima, che divennero 70 nella seconda serie.
Su alcuni mercati (ma non in Italia) erano disponibili anche un 4 cilindri a iniezione di 2165cc da 123cv, dotato di un sofisticato sistema elettronico di autodiagnosi, ed un V6 da 2849 cc in grado di erogare 160 CV di potenza massima.
La V6 poteva avere cambio manuale a 5 marce o automatico a 4, le altre versioni avevano solo quello manuale.
Nel 1985 la gamma venne completata dalla versione V6 Turbo, spinta dal V6 PRV a iniezione (ma con cilindrata ridotta da 2664 a 2458cc), che grazie ad un turbocompressore con intercooler erogava 200cv. La 25 V6 Turbo aveva una dotazione di serie ricchissima.

Il suo nome significa fuoco in spagnolo, e fu scelto anche in relazione alla crescente popolarità del marchio francese in Spagna e America Latina, dove la Fuego verrà anche fabbricata. Derivata dalla Renault 18 di cui mantiene alcune caratteristiche, come una tenuta di strada criticabile e una propensione alla ruggine allarmante, la Fuego è una coupé a quattro posti che rimpiazza le R15 e R17, in Italia 177, degli anni settanta. Le differenze tecniche con le antenate non sono molte, ma vengono introdotte linee più aerodinamiche e arrotondate, con in particolare il portellone costituito dal lunotto. È disegnata da Robert Opron, già autore della Citroën SM e della Citroën CX e successivamente della Renault 25. Caratteristica è la banda in plastica nera che rende più dinamico il profilo. Nel 1982 il carrozziere Heuliez svilupperà una versione cabriolet per il mercato americano. La Fuego non ebbe grandissimo successo, i motori erano poco potenti, e si registrò un'involuzione per quanto riguarda la meccanica rispetto alle 15/17. Freni posteriori a tamburo anziché a disco, con l'eccezione delle versioni sovralimentate e alimentazione a carburatori anziché a iniezione elettronica. La versione turbo a benzina arrivò troppo tardi per risollevare le vendite, mentre la turbo a gasolio era fin troppo innovativa per l'epoca. Il cambio era un manuale a 4 o a 5 rapporti a seconda del motore, oppure un automatico a 3 marce. La produzione per l'Europa terminò nel 1987; gli stabilimenti argentini Renault continuarono la produzione fino all'inizio degli anni '90, con un motore di 2,2 litri e miglioramenti nell'estetica. Nel paese sudamericano ebbe un buon successo di vendite e acquistò notevole prestigio.
La Fuego venne venduta anche negli USA tra il 1982 e il 1985, i modelli destinati al mercato americano erano meglio equipaggiati di quelli europei e in regola con le norme locali, parafanghi più grossi, fanali differenti, climatizzatore, anche per quanto riguarda l'inquinamento, la 1,6 turbo, con il catalizzatore, erogava solo 105 CV.
Con la fine prematura della Fuego la Renault rimase senza una sua erede per anni. Tuttavia, vista la linea e il target di clientela, possiamo osare a considerare la Renault Mégane Coach o Coupé su alcuni mercati, come sua tardiva erede che arrivò solo nel 1995. Ancora nel 2007 il marchio francese non ha a listino vetture di tale categoria.

La Espace è una autovettura di tipo monovolume commercializzata, nella sua prima serie, tra il 1984 ed il 1991. Le prime 3 serie furono fabbricate dalla Matra, poi, nel 2003, con l'avvento della quarta serie, Renault ha deciso di fabbricare l'Espace da se, incaricando la Matra di fabbricare per lei la Renault Avantime. Alla fine degli anni '70, la Casa automobilistica francese Matra, allora sotto il controllo del Gruppo PSA, cominciò a lavorare al progetto di una vettura che avrebbe dovuto sostituire la Matra-Simca Rancho, una multispazio di taglia media realizzata sul pianale della Simca 1100. Tale progetto, denominato inizialmente P16, si articolò successivamente anche nei progetti P17, P18 e P20. Per migliorare le doti di abitabilità e fruibilità dello spazio interno che erano caratteristiche della Ranch, la Casa francese realizzò un primo schizzo di una vettura monovolume di taglia un po' più più grande e sottopose tale abbozzo alla visione dei vertici PSA, che, forse con eccessiva noncuranza e scarsa visione delle tendenze di mercato, bocciarono il progetto. La Matra, delusa da tale atteggiamento, portò il progetto sotto gli occhi della Renault, da sempre storica rivale della Peugeot, che fu invece molto interessata all'idea e assieme alla Matra cominciò a lavorare al progetto, evolutosi nel frattempo come progetto P23. La nuova vettura fu assemblata a Romorantin, nelle stesse linee di montaggio che la Matra aveva destinato fino a quel momento all'assemblaggio della Murena che, su richiesta della Renault, fu tolta di produzione per non creare concorrenza con la Fuego, la coupé di casa Renault. Quanto alla nuova monovolume, fu realizzata seguendo tecnologie costruttive analoghe a quelle della Matra Murena e della Ranch, vale a dire utilizzando un telaio in acciaio galvanizzato ed una carrozzeria in vetroresina. La nuova monovolume fu lanciata nel 1984 con il nome di Espace, una denominazione che lasciava ben intendere le caratteristiche della vettura. Nonostante l'insolita impostazione della vettura stessa e della sua carrozzeria, fino a quel momento prerogative quasi esclusivamente dei veicoli commerciali, la Renault Espace riscosse da subito un gran successo, divenendo la vettura preferita dalle grandi famiglie e da chi era solito andare in vacanza portando con se' una marea di bagagli. Estremamente pratica, spaziosa e confortevole, si rivelò un'ottima alternativa alle station wagon e alle grandi e spaziose berline dell'epoca.
Caratteristici dell'Espace erano i sette posti interni, abbattibili e girevoli per modificare lo spazio interno e creare un ambiente interno pratico e confortevole ai massimi livelli. La linea era abbastanza squadrata, sufficientemente elegante, ma soprattutto votata alla praticità d'utilizzo. La luminosità interna era garantita dalla presenza di due tettucci trasparenti ed apribili. Meccanicamente montava un motore anteriore longitudinale e sospensioni derivate dal resto della normale produzione automobilistica della Casa. La trazione era anteriore. La prima serie della Espace fu prodotta fino al 1991 e le cifre di produzione potrebbero dare l'impressione di un fiasco commerciale, ma bisogna tener presente il fatto che si trattava di un'auto di nicchia, specialmente a metà degli anni ottanta. In realtà la Espace prima serie divenne la monovolume europea per eccellenza, un modello che in seguito molte altre case automobilistiche avrebbero seguito.
Tra le altre caratteristiche distintive si può citare anche la presenza di un impianto audio con impianto fisso e modulare: la meccanica nel tunnel centrale, il display nel cruscotto e i comandi al volante, diventati comuni sulle altre autovetture diversi anni dopo.
In compenso bisogna notare anche un difetto congenito di questa serie, la decolorazione con il tempo della carrozzeria, difetto probabilmente dovuto alla ancora insufficiente esperienza con la vetroresina e non più presentatosi nei modelli successivi.

Nel 1991 la prima serie della Espace lasciò il posto alla seconda: rispetto alla precedente, la nuova Espace è facilmente riconoscibile per le sue forme meno spigolose e più tondeggianti, specialmente nel frontale, dove i gruppi ottici di forma ellissoidale a sviluppo orizzontale incorniciano una calandra liscia, in luogo di quella a listelli orizzontali della prima serie, e curvilinea. In generale, la seconda generazione della Espace era più lunga e più larga, in maniera tale da migliorare le già ottime doti di abitabilità della prima serie. Unico neo è l'altezza, diminuita di 3 cm. Inoltre era più confortevole e meglio rifinita. In parole povere si trattava di un efficace e più moderna evoluzione della precedente generazione. Anche la seconda serie della Espace veniva assemblata principalmente a Romorantin, negli stabilimenti della Matra. Ma alcune versioni furono assemblate a Dieppe, presso gli stabilimenti della Alpine-Renault. Per quanto riguarda il comportamento su strada, la nuova Espace si dimostrò all'epoca migliore della prima che comunque già eccelleva in termini di comfort. Per quanto riguardava le motorizzazioni offerte dalla seconda serie, esse ricalcavano grosso modo quelle della prima serie ma con qualche variazione. Tra le altre differenze meccaniche con la prima serie, è da ricordare l'avantreno preso da quello della Renault 25, in luogo di quello della prima serie, originario della Renault Fuego, a sua volta simile a quello della Renault 18. Il successo della seconda serie fu superiore a quello già confortante della prima serie. Tali dati risultano rilevanti specie se si osserva che la concorrenza si è fatta agguerrita anche in questa nicchia di mercato, ed addirittura il Gruppo PSA, inizialmente così riluttante all'idea di una monovolume, dovette ricredersi e proporre anch'egli un suo modello, anzi quattro, realizzati in joint venture con il Gruppo Fiat e ripartiti nei marchi Peugeot, Citroën, Fiat e Lancia. In ogni caso la Espace seconda serie rimase leader di vendite nel settore delle monovolume.
Rispetto alla prima serie erano stati risolte alcune mancanze per quanto riguarda gli interni, in particolare era stato previsto un copribagagliaio e la presenza di sportelli portaoggetti chiusi, non presenti sul modello originario. Il 1996 vide il lancio della terza generazione dell'Espace, oramai divenuta un'istituzione presso il pubblico dei monovolumisti europei. Esternamente la nuova Espace presentava sensibili rivisitazioni di carrozzeria, fari anteriori leggermente più sottili e rididegnati in modo da conferire uno sguardo più aggressivo alla vettura. La calandra era costituita da una profonda e larga feritoia. L'intero corpo vettura, più lungo e più largo del precedente, poggiava adesso su di un telaio a passo maggiorato, in modo da favorire ulteriormente l'abitabilità ed il comfort interni. A questo proposito, c'è da dire che la terza generazione di Espace, sempre costruita presso gli stabilimenti Matra e facente sempre uso di vetroresina per la carrozzeria, presenta però la nuova soluzione del motore trasversale anziché longitudinale, soluzione ugualmente volta al raggiungimento del massimo spazio interno possibile. Sempre a proposito del comfort, la terza serie dell'Espace introduce il concetto di climatizzazione bi-zona. Gli interni furono anch'essi profondamente rivisti, anche con la ripresentazione dell'impianto audio integrato, non presente nella seconda serie, ora con il display perfettamente integrato nel resto della strumentazione, passata dalla strumentazione di tipo analogico a quella di tipo digitale. Anche gli spazi chiusi all'interno dell'abitacolo per riporre piccoli oggetti furono aumentati con la presenza di vani sotto i sedili anteriori e dietro i passaruota posteriori. La ruota di scorta, sempre per lasciare il maggior spazio possibile nell'abitacolo, era fissata al di sotto del telaio tra le ruote posteriori.
Il successo di questa serie fu grande, ancor più di quello che arrise alla seconda serie. Ciò fu dovuto anche grazie all'introduzione, nel 1998, della versione Grand Espace, ossia un'Espace dotata di passo e sbalzo posteriore più pronunciati, per aumentare la capacità del bagagliaio ed accrescere la già enorme abitabilità interna.

La quarta serie della Espace esordì sul mercato all'inizio del 2003 e propose un deciso facelifting generale, innanzitutto la vettura era ancor più grande e larga delle serie precedenti e sfruttava lo stesso pianale utilizzato dalla medio-alta Renault Laguna, giunta alla seconda serie, e dalla Renault Vel Satis. In generale furono abbandonate anche le linee tondeggianti delle due precedenti serie, in favore di un ritorno all'uso di spigoli, ma in chiave molto più moderna che non nella prima serie dell'Espace. Inoltre vi furono diverse novità anche nei dettagli: il frontale abbandonò la soluzione stilistica dei sottili fari anteriori ovoidali a sviluppo orizzontale, per lasciare il posto a gruppi ottici dal disegno triangolare, con vertice verso l'alto. Anche la calandra fu ridisegnata, e si presentò in maniera quasi simile a quella della terza serie, ma tagliata in due da un prolungamento centrale del paraurti anteriore, il quale, protendendosi verso l'alto, andava ad alloggiare anche lo stemma della Casa. Anche posteriormente abbiamo delle novità: la fanaleria delle terza serie è sostituita da gruppi ottici a sviluppo verticale incastonati nei montanti posteriori. Un'altra importante novità sta nel fatto che la quarta generazione dell'Espace viene costruita interamente dalla Renault e non più presso gli stabilimenti Matra. Inoltre fu abbandonato anche l'uso della vetroresina, impiegato fino a quel momento, in favore di più classici lamierati in acciaio. Anche per la quarta serie della Espace fu disponibile la variante Grand Espace, dotata di dimensioni ragguardevoli ed un abitabilità che confermò la Espace come leader nel settore delle monovolume anche durante la produzione della nuova serie. Gran successo quindi anche per questa quarta generazione di Espace, disponibile anche con cambio automatico Proactive.Nel 2006 la monovolume fu soggetta ad un lieve restyling di dettaglio, che interessò il frontale e gli interni.