renault 1990

La storia della Renault Spider ha inizio nei primi anni '90, quando i vertici della Casa francese partorirono l'idea di realizzare una sportiva senza compromessi in grado di svolgere sia la funzione di vettura stradale, sia quella di vettura da gara su pista. La vettura non doveva concedere spazio a nessun dispositivo per il confort, doveva esseremolto leggera per consentire il raggiungimento di elevate prestazioni e doveva avere carrozzeria spider a due posti secchi. Le concorrenti ideali dovevano essere la leggerissima Lotus Elan, peraltro a fine produzione e in procinto di essere sostituita dalla più fortunata Elise e praticamente l'intera produzione della Caterham, piccola azienda inglese specializzata in sportivissime e leggerissime spider senza compromessi. Il progetto, denominato Progetto W94, diede vita nel 1994 ad un primo prototipo che fu presentato poi al Salone di Ginevra dell'anno seguente. Il prototipo destò molto interesse per la sua impostazione estrema, che faceva largo uso di componentistica in alluminio, per la rigidità del telaio e per l'utilizzo di portiere apribili a compasso, come nelle più famose Lamborghini. Altra caratteristica era il parabreza asportabile, il che consentiva un ulteriore alleggerimento della vettura.
Visto il grande interesse suscitato, la nuova vettura fu posta in commercio con il nome di Spider e secondo indiscrezioni, la Casa francese volle che il nome venisse pronunciato alla francese, "spidér", e non all'inglese, "spaider". La Spider era chiaramente una vettura di nicchia, riservata ad una ristretta cerchia di estimatori. Perciò fu venduta volutamente in un numero molto limitato, circa 2000 esemplari, molti dei quali furono utilizzati in ambito sportivo su pista. E' perciò decisamente raro incontrarne una su strada. Le caratteristiche della Spider erano, oltre al già citato largo impiego di alluminio, anche la pedaliera adattabile alle esigenze del pilota. La Spider montava un'unità motrice molto conosciuta agli appassionati, perché altro non era che il 4 cilindri da 1998 cc che già equipaggiava le Renault Clio 2.0 16V Williams e le Renault Mégane Coach 2.0 16V. Questa unità motrice era trasversale, in blocco con il cambio. Tale motore erogava 147 CV a 6000 giri/min, con una coppia motrice di 185 Nm a 4500 giri/min. Con tali numeri e grazie ad un peso di 965 kg, che scendeva a 930 senza parabrezza, la Spider era accreditata di una velocità massima di 210 km/h, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 8"1. Per le competizioni più estreme, però, tale motore fu profondamente rivisto e portato a ben 300 CV a 6250 giri/min. In questo modo la velocità massima saliva a punte dell'ordine di circa 260 km/h, con uno scatto da 0 a 100 km/h coperto in soli 4"3.Come già accennato, l'utilizzo che si è fatto della Spider è stato per la maggior parte agonistico, con competizioni in tutto il mondo, addirittura persino in Oceania, ed anche un torneo monomarca dedicato a questo specifico modello. La Spider fu tolta di produzione nel 1999, ma in alcuni mercati, come quello inglese, fu tolta di produzione prima ancora, dopo solo un anno e mezzo di commercializzazione.

Durante la seconda metà degli anni '80 la Renault Supercinque stava dimostrando una certa anzianità di progetto: se è vero che le sue vendite continuavano a ritmi sostenuti, era pur vero che la sua linea, strettamente imparentata con quella della Renault 5 del decennio precedente, non poteva più reggere a lungo una concorrenza di auto dal design sempre più fresco e moderno. Si passò quindi a lavorare al progetto che avrebbe dato origine alla sostituta della Supercinque. La prima serie della Clio viene presentata nel marzo 1990 con il difficile compito di sostituire la Supercinque, una delle utilitarie più vendute in Europa. La prima serie è proposta inizialmente con carrozzeria a 3 e 5 porte e con quattro motorizzazioni: tre benzina (1100, 1200 e 1400) e un diesel 1900. La Clio, utilitaria moderna, spaziosa, con un design piuttosto piacevole e arrotondato, si pone in diretta concorrenza con le leader del periodo quali Citroen AX, Fiat Uno, Ford Fiesta, Opel Corsa, Peugeot 106 e Peugeot 205. Il liscio frontale è caratterizzato da fari quadrangolari, così come la coda. Tra gli optional ci sono anche climatizzatore e servosterzo. Nel 1991 nella gamma si aggiunge una motorizzazione 1800 benzina da 90 CV, abbinata al lussuoso allestimento Baccara. Nello stesso anno appare anche la sportiva 1.8 16V. Nello stesso anno la Clio si aggiudica il premio Auto dell'anno. Nel 1992 viene tolto dalla gamma il 1.1 previsto per le prime Clio di accesso alla gamma. Nel 1994 leggero aggiornamento estetico, in occasione del quale la Clio può montare l'airbag per il conducente. Gli aggiornamenti estetici erano appena percettibili e riguardavano la griglia anteriore e i fari posteriori, che incorporavano elementi leggermente più arrotondati all'interno delle plastiche, rimaste invece pressoché invariate. Nello stesso anno vede la luce la Clio 2.0 Willams, che diverrà la sportiva di punta ed assieme alla 1.8 16V farà la gioia di tanti giovani sportivi. Nel 1996 vi fu un altro aggiornamento estetico visibile soprattutto nel frontale, dove i fari anteriori divennero leggermente più grandi e tondeggianti: per l'occasione viene introdotto una nuova unità motrice da 1.1 litri e viene aggiornata e rivista l'unità da 1.2 litri, in maniera tale da risultare più brillante. Pochi mesi e quest'ultimo propulsore viene tolto di produzione, lasciando campo libero a quello da 1.1 litri, appena introdotto. La prima serie della Renault Clio andò avanti ancora per un paio di anni, dopodiché fu sostituita dalla seconda serie. La configurazione meccanica della Clio prima serie rifletteva quella delle sue rivali, ossia motore anteriore trasversale e trazione anteriore. Tutti i propulsori utilizzati erano a 4 cilindri, con distribuzione a due valvole per cilindro su quasi tutta la gamma, eccezion fatta per le due sportive di punta, vale a dire la 1.8 16V e la 2.0 16V Williams, i cui motori erano a 4 valvole per cilindro. Il cambio è a 5 marce su tutta la gamma, ma su alcune motorizzazioni era previsto come optional un cambio automatico. L'impianto frenante prevedeva in genere una configurazione mista, con dischi anteriori e tamburi posteriori, tranne che nelle 1.8 RSi e nelle due versioni di punta, che prevedono i dischi anche posteriormente e nelle quali i dischi anteriori sono autoventilanti. Le sospensioni erano anteriormente a ruote indipendenti con schema MacPherson, mentre posteriormente erano a barra di torsione.

Nel 1998 viene lanciata la seconda serie, con un design più originale, ma comunque molto arrotondato e giovanile. La seconda generazione della Clio è immediatamente riconoscibile per la nuova carrozzeria più tondeggiante della precedente. I fari anteriori sono molto più grandi dei precedenti e di forma trapezoidale con angoli molto arrotondati. La coda è anch'essa bombata e tondeggiante, con fari a sviluppo verticale e di forma sinuosa. La nuova Clio condivide in parte la gamma motori delle ultime versioni della precedente, esclusi i 1800 a 8 e 16 valvole, non presenti nella nuova serie, la quale però propone inizialmente un 1.6 a due valvole per cilindro.Nel 1999 la gamma si arricchisce con due nuovi motori, un 1.4 ed un 1.6 a 4 valvole per cilindro. Nel 2000 al 1900 diesel aspirato si aggiunge un turbodiesel di pari cilindrata, con 80 CV di potenza. Nello stesso anno viene introdotto anche un nuovo 1200 benzina 16 valvole con 75 CV. La Clio seconda generazione ha di serie l'airbag per il conducente e può montare anche quello per il passeggero e i laterali, oltre all'ABS, al climatizzatore e al servosterzo. Sempre del 2000 è la RS, con un potentissimo 2 litri 16 valvole. Alla fine dello stesso anno viene introdotta la V6, versione supervitaminizzata dell'utilitaria francese, la quale vuole rispolverare gli antichi fasti della Renault 5 Turbo, puntando sulla soluzione del motore centrale (per la prima volta un V6 viene montato su un'utilitaria Renault) a trazione posteriore e sul fascino del corpo vettura allargato ed estremamente muscoloso.
Nel 2001 un deciso restyling, con un nuovo frontale più aggressivo e un interno completamente rivisto e meglio rifinito. Anteriormente si ha una nuova calandra e nuovi gruppi ottici di forma triangolare e molto appuntita verso l'alto. Posteriormente i gruppi ottici rimangono della medesima forma, ma ne vengono ridisegnati gli inserti all'interno delle plastiche. Dalla gamma motori scompaiono i 1400 e 1600 8 valvole, sostituiti dai 16 valvole 1200 e 1400, così come i due 1900 a gasolio, soppiantati da due moderni 1500 common rail da 65 e 82 CV. Gli stessi aggiornamenti estetici vengono applicati anche sulle due versioni di punta, cioè la RS e la V6. Quest'ultima in particolare viene aggiornata a fondo anche telaisticamente e meccanicamente, in maniera tale da limare alcune imperfezioni presenti sul modello precedente e migliorarne il comportamento su strada e l'affidabilità. Nel 2005, con l'avvento della terza generazione della Clio, la Clio seconda serie non sparisce dal listino Renault, ma viene riproposta ancora per alcuni anni con il nome di Clio Storia, disponibile però in una gamma limitata e comprendente solo le motorizzazioni minori.
La seconda generazione della Clio offriva delle novità motoristiche già fin dall'inizio della sua commercializzazione, grazie all'introduzione di un nuovo 1.6. Sparì il motore da 1.8 litri che equipaggiò la 1.8 16V e la RS. Il 2 litri fu introdotto nuovamente, ma in una versione profondamente rivista che vide crescere di gran lunga la potenza massima. Sul fronte delle sportive, la vera novità era rappresentata dalla Clio 3.0 V6, una mostruosa vettura caratterizzata dalla presenza di due soli posti, motore centrale e trazione posteriore. La prima serie della Clio V6 fu sviluppata assieme alla TWR "Tom Walkinshaw Racing", un'azienda inglese specializzata nell'elaborazione e la messa a punto di auto sportive stradali e non. La seconda serie di questa potentissima Clio fu invece sviluppata interamente dalla Casa madre. Per quanto riguarda i diesel, inizialmente si riprese il 1.9 aspirato della prima serie, che poi fu affiancato da una versione sovralimentata. Infine, con il restyling del 2001, entrambe le versioni furono rimpiazzate da un 1.5 turbodiesel common rail.

Nel 2005 arriva la terza generazione. Decisamente più grande (lunga 399 cm), conquista, come gran parte delle Renault, le cinque stelle nel crash test EuroNCAP. La linea è leggermente più spigolosa della precedente, e propone una calandra piuttosto larga, tagliata in due dal cofano anteriore, appuntito verso il basso. I fari anteriori sono di forma irregolare, anch'essa appuntita e i fari posteriori piuttosto sporgenti, a tal punto da dare l'illusione ottica di un corpo vettura a due volumi e mezzo,se si osserva la Clio da particolari prospettive. La terza generazione della Clio è stata proposta inizialmente solo con carrozzeria a 3 porte. I motori sono gli stessi della precedente Clio, a parte il 1200 8 valvole, sostituito da un 16 valvole da 65 CV, il quale va ad affiancare il già esistente 1.2 16V da 75 CV. Tra i diesel si aggiunge un 1500 da 106 CV, versione rivista del precedente 1.5 dCi da 100 CV, mentre i due preesistenti passano a 68 e 86 CV. La nuova Clio si inserisce in un segmento di mercato agguerritissimo, popolato da vetture come Citroen C2 e C3, Fiat Grande Punto, Ford Fiesta, Lancia Ypsilon, Nissan Micra, Opel Corsa, Peugeot 207, SEAT Ibiza, Skoda Fabia, Toyota Yaris e Volkswagen Polo.Nel 2006 la Clio conquista per la seconda volta nella sua storia il titolo di Auto dell'anno. Nello stesso anno viene proposta la sportiva Clio 2.0 Sport RS, che riprende il 2 litri della precedente Clio RS, ma rivisto in maniera da erogare ben 197 CV. Le prestazioni però calano, del resto la terza serie della Clio, essendo cresciuta di dimensioni in maniera così tangibile, ha finito per aumentare notevolmente anche il suo peso, che influisce non poco sulle prestazioni di qualsiasi veicolo. La velocità massima si ferma quindi a 215 km/h, un dato comunque rilevante. A partire dal 2007 le viene affiancata anche la versione speciale denominata F1 Team R27, con migliorie soprattutto a livello telaistico e caratterizzata da una livrea gialla. Per il 2008 è previsto il lancio della Clio GrandTour, ossia la versione giardinetta della Clio, una novità assoluta per la Casa francese, che nel suo listino non ha mai avuto una giardinetta di fascia bassa.
Lo stile giovanile e moderno, le ottime finiture, le dotazioni complete a fronte di prezzi concorrenziali e le grandi doti di sicurezza hanno fatto della Clio, nelle sue tre generazioni, una delle vetture più diffuse sulle strade europee. In Francia è da anni la vettura più venduta.

Alla fine degli anni '80, la Renault 4, mitica vettura utilitaria multiuso che riscosse un enorme successo in tutto il mondo, si rivelò di fatto assai antiquata rispetto ad una concorrenza sempre più agguerrita. Perciò, poco dopo, all'inizio degli anni '90, partirono i progetti per la realizzazione della vettura che avrebbe dovuto sostituirla. Alla Renault le idee furono chiare fin da subito, il progetto noto inizialmente come progetto X06, prevedeva una vettura di piccola taglia, ma dall'ampia capacità di carico, in maniera tale da riprendere molte delle caratteristiche che a suo tempo resero popolare la Renault 4 stessa. Tale concetto doveva essere espresso però in chiave molto più moderna. La vettura definitiva fu presentata nel 1992 al Salone di Parigi, ma la commercializzazione cominciò solo all'inizio dell'anno seguente. La Twingo propone una carrozzeria monovolume di dimensioni molto compatte, da utilitaria. Ciò rappresenta una novità assoluta, visto che fino a quel momentole monovolume erano quasi tutte di taglia extra-large. In questo modo, la Casa francese dimostra che anche una piccola vettura può dire la sua in fatto di volumi di carico.Disegnata da Patrick Le Quément, presentava una linea morbida e arrotondata, con dei caratteristici fari a ranocchio ed è stata prodotta sempre senza alcun restyling sostanziale mantenendo ugualmente un buon successo di vendite. In generale, la carrozzeria era molto innovativa, perché quando è stata lanciata in quegli anni non si era ancora affermato il concetto di monovolume per le citycar. Particolare la peculiarità di poter trasformare l'interno della macchina in un letto matrimoniale, semplicemente spostando in modo opportuno i sedili anteriori e posteriori (fu celebre la pubblicità dei due ragazzi che prendono il sole sdraiati all'interno di una twingo dotata di tetto apribile "open space").
Data la particolare categoria in cui la Twingo andava ad inserirsi, inizialmente non aveva praticamente concorrenti: poté confrontarsi quindi con vetture come la Citroën AX o la Daihatsu Cuore. In seguito, però, arrivarono delle vere concorrenti, specie dalla Corea, vetture come la Hyundai Atos e la Daewoo Matiz.Nel 2007 si inizierà a produrre la nuova serie che sfrutterà il pianale della "vecchia" Renault Clio, debitamente accorciata di una decina di centimetri. La nuova Twingo mette su una taglia buona e tocca la lunghezza di 360 cm (+ 17), con un passo di 237 cm, una larghezza di 164 e un’altezza di 147. L’epoca dell'originalità, per quanto riguarda la Twingo, è ormai all’epilogo. Dopo aver mostrato in autunno, a Parigi, il prototipo della nuova Twingo, seppur in versione vitaminizzata, la Renault ha svelato a marzo 2007 a Ginevra la versione definitiva e conferma che, con la maturità, la piccola francese ha perso per strada un po’ dell’originalità che aveva. L’aria scanzonata e simpatica della prima versione lascia il posto a un aspetto moderno, forse più serioso, ma in linea con molte tendenze stilistiche degli anni Duemila. Praticamente inesistenti i punti di contatto tra la prima e la seconda generazione della Twingo, è molto meno facile riconoscerla a prima vista, dato che inoltre presenta, specie nella parte posteriore, molte somiglianze con la Citroën C2, sua diretta concorrente.

Quando nel 1989 si cominciò a lavorare al progetto della sostituta della Renault 19, non si pensò ad una singola vettura, ma ad una vera e propria famiglia di vetture, con svariate configurazioni di carrozzeria per differenti esigenze e gusti. Il progetto, denominato Progetto X64, fu affidato a Patrick Le Quément e si concretizzò nel settembre 1995 al Salone dell'automobile di Francoforte con il nome di Mégane.
La Mégane fu introdotta come sostituta della R19. Come per le Renault 19 e ancor prima la Renault 11, la Mégane venne prodotta nella fabbrica di Douai, nel nord della Francia, e in Spagna. Venne inoltre prodotta a Vilvoorde in Belgio alle porte di Bruxelles, per un breve periodo, e a Bursa in Turchia. Prendeva il nome da una concept car mostrata per la prima volta nel 1988, ma lo sviluppo portò a un design totalmente nuovo, con elementi molto particolari, quali la calandra frontale a forma di becco, che nello stile ricorda quello della leggendaria Renault 16 degli anni Sessanta. In Italia, la Mègane cominciò ad essere commercializzata nel marzo 1996.
Si è accennato della particolarità della Mégane di non essere una vettura unica, ma una vera e propria famiglia di modelli condividenti la stessa base e la stessa meccanica, ma con carrozzerie differenti. Nonostante sul mercato francese fosse disponibile in oltre 7 varianti di allestimento, l'importatore italiano decise di semplificarli, commercializzando 2 soli allestimenti, coi nomi di RN e RT. Alla sola versione 5 porte era poi riservato un allestimento base chiamato RL, che di fatto serviva solo a proporre un prezzo d'attacco più basso. Curiosamente a parità di allestimento, le dotazioni delle varie varianti di carrozzeria (berlina, Classic, Scénic ecc) non corrispondevano, e questo perché gli allestimenti originari da cui poi erano stati ribrandizzati per il mercato italiano non corrispondevano (esempio la berlina da noi commercializzata come RN era l'allestimento francese RNE, mentre la Classic con lo stesso allestimento proveniva invece dalla francese RTE). Per colmare questa confusione, con l'avvento della Phase 2 Renault Italia si uniformò agli allestimenti francesi. Altri importatori non seguirono tale corrente, e in Svizzera continuarono ad importare gli allestimenti coi vecchi nomi scelti per il loro mercato. Tutte le Mégane, di qualsiasi variante di carrozzeria, importate ufficialmente in Italia, nonché in Germania e Svizzera, hanno l'airbag pilota di serie. Non fu così invece nel paese d'origine. Nel 1998, l'organismo indipendente EuroNcap diede alla Mégane I 4 stelle con la votazione di 30 su 34, il massimo mai ottenuto da una vettura della sua categoria.Un leggero restyling nel febbraio 1999 diede alla Mégane I un frontale nuovo e maggiori dotazioni di sicurezza. La casa madre ribattezzò questa versione come Phase 2. I motori a 8 valvole furono soppiantati da nuove unità a 16 valvole, di 1.4 L (98cv) e 1.6 L (110cv). Per un breve periodo fece la comparsa anche una versione da 1.8 L a benzina, sempre a 16 valvole, ma la crescente richiesta di automobili a gasolio da parte del nostro mercato fece ben presto scegliere ai vertici di Renault Italia di non importarla più. Stessa sorte toccò alla versione 2.0 benzina a iniezione diretta IDE. Dopo poco la Renault decise di rimpiazzarla con un'unità più classica che già equipaggiava la Scénic, accreditata della stessa potenza, 140cv. Fu anche l'occasione per l'introduzione della Mégane Break, inizialmente messa in stand-by per favorire il lancio della Scénic, la cui clientela era giudicata sovrapponibile a quella della versione Break. La versione Break è l'unica della gamma della prima serie che fu prodotta solo nella fabbrica turca di Bursa, che per le sue linee di montaggio ha ottenuto la certificazione ISO 9001.La produzione della Mégane I è stata progressivamente sostituita a partire da settembre 2002 dalle nuove varianti della Mégane II, man mano che erano disponibili, per cessare definitivamente alla fine del 2003. Tuttavia la Renault ne ha spostato le linee di produzione in America latina, dove viene ancora fabbricata (in Brasile e Colombia) e venduta come Mégane Unique accanto alla Mégane II.La Mégane II venne presentata nel 2002, e ha segnato l'inizio di una nuova era. I due modelli hanno poco da condividere, essendo il nuovo mezzo ispirato dal nuovo stile di questa marca, visto per la prima volta nell'Avantime. L'enorme successo della Mégane in Europa ha dimostrato che il nuovo stile Renault era una formula vincente e che il successivo insuccesso nelle vendite dell'Avantime poteva essere attribuito alla scelta di averla piazzata in un segmento di mercato sbagliato più che per la nuova linea. La nuova Mégane è stata votata Auto dell'anno 2003, e ha ottenuto il risultato di 5 stelle nel famoso crash test EuroNCAP , divenendo la prima auto compatta a conseguire questo risultato. La Mégane II e la Laguna sono state entrambe ottime vetrine per le nuove tecnologie lanciate dalla Renault nel 2001-2002, come il sistema Renault Card per l'accensione con un tasto che sostituisce la chiave, di serie sulla Mégane II, che è stata la prima della classe a possederlo. È avvenuta la stessa cosa anche per il tettuccio panoramico in vetro, un'altra idea di Renault, poi usata largamente da tutte le altre case automobilistiche.
Oggi la Mégane é fabbricata nei seguenti siti: Dieppe e Douai in Francia, Bursa in Turchia, Palencia in Spagna, Cordoba in Argentina, Envigado in Colombia e Curitiba in Brasile.In Brasile la Renault rese disponibile anche una versione chiamata "Hi-Flex", che è in grado di sfruttare la benzina senza piombo o l'etanolo. Come per le Scénic e Clio brasiliane, anche il motore della Mégane può funzionare con una miscela di metanolo che vari da E0 a E100, grazie al regolamento del modulo elettronico .

Sin dall'inizio del progetto X64, da cui poi è nata la famiglia Mégane, la Renault aveva in mente di realizzare una monovolume di taglia media, da mettere a metà strada fra la piccola neonata Twingo e la storica Espace, che col susseguirsi delle generazioni stava crescendo esponenzialmente in dimensioni. Fu così che si realizzò una monovolume con soli 5 posti, ma che per il resto non aveva niente da invidiare alle avversarie di taglia maggiore. I vertici Renault credevano talmente tanto in questo progetto che decisero di mettere in secondo piano lo sviluppo della versione station wagon, pensando di dirottare su questa nuova categoria di autovetture inventata dalla Scénic la clientela della station.
Quattordici mesi dopo la presentazione della Mégane berlina fu presentata la prima monovolume compatta dell'era moderna. La novità stava proprio nel fatto che nelle dimensioni di una vettura compatta, grazie allo sviluppo in altezza, c'era lo spazio di una vettura di dimensioni ben superiori. L'idea innovativa le valse il titolo di Auto dell'anno nel 1997.
Già alla fine del 1997 la Scénic era diventata un fenomeno automobilistico, e le consegne erano a 6 mesi, complice anche la chiusura in maggio dello stabilimento belga di Vilvoorde, che la produceva. Le case concorrenti furono costrette a correre ai ripari, per recuperare mercato in una categoria fino ad allora sconosciuta. Fu così che si svilupparono 2 correnti di pensiero, alcuni continuavano a pensare che una monovolume dovesse avere per forza 7 posti, e si sforzarono di metterli nel minor spazio possibile come nel caso di Opel Zafira e Volkswagen Touran. Altri costruttori invece preferirono seguire la strada intrapresa da Renault, confidando nella genuinità dell'idea pionieristica, e diedero la luce alla Citroën Xsara Picasso e Hyundai Matrix. Ci furono anche soluzioni intermedie, come la Fiat Multipla a 6 posti.
Nel settembre 1999 venne presentato un restyling, denominato Phase 2, a partire dal quale la Renault ha separato le carriere di Mégane e Scénic, sopprimendo sul portellone la dicitura Mégane, che d'ora in poi sarà relegata sulla porta posteriore solo come testimonianza del suo antenato comune. Infatti, data la particolarità della vettura e l'importanza commerciale da essa rivestita, la casa francese pensò di renderla indipendente dal resto della gamma, dotandola di un suo frontale specifico, caratterizzato dai nuovi gruppi ottici quadrangolari in luogo dei più sottili precedenti, un suo specifico marketing pubblicitario separato dal resto della gamma Mégane, e nuove dotazioni maggiormente differenziate. Tuttavia la Phase 2 non presentava altre sostanziali variazioni rispetto alla precedente versione, trattandosi il cambio di nome di una semplice operazione di marketing e non di un vero nuovo modello. In ogni caso, èm sempre aleggiata un po' di incertezza, anche presso la stampa ufficiale e addirittura presso le testate più autorevoli, che spesso riportavano la denominazione Mégane Scénic anche riguardo a tale versione, pur avendone specificato in precedenza la novità relativa alla denominazione stessa. Meccanicamente furono soppresse le motorizzazioni a 8 valvole e, su alcuni mercati, la diesel aspirata, ricalcando gli aggiornamenti meccanici effettuati sulla Mégane Phase 2. La gamma motoristica della Scénic riprendeva quella della Mégane da cui derivava. Con la seconda serie (denominata commercialmente Scénic II) del 2004, i vertici Renault decisero di sfidare le loro avversarie proponendo la Scénic in 2 versioni, la classica a 5 posti e la Grand Scénic, più lunga di 24 cm e con 7 posti. Inoltre, dopo l'eliminazione del suffisso Mégane nel nome del modello, con questa seconda serie la Scénic si é ulteriormente allontanata dalla Mégane, con un design indipendente che non ne fa più la versione monovolume della Mégane, ma un vero e proprio modello indipendente. Tuttavia, a ricordo delle sue origini, anche la Scénic II conserva la scritta Mégane sulla portiera posteriore. Origini ancora attuali, visto che continua a condividere con la Renault Mégane berlina il pianale e l'intera meccanica. Nella prima serie del 1996 (e nel suo restyling del 1999) ne divideva anche il design degli interni, ma con l'avvento della Scénic II, visto il successo del modello, si è deciso di dotarla di una plancia con una linea inedita a lei riservata, che le ha anche permesso, con lo spostamento della leva del cambio sulla console, di installare un vano scorrevole (optional o di serie a seconda dei modelli) tra i sedili anteriori, che in alcune posizioni funge anche da bracciolo per il guidatore e passeggero anteriore. Quanto al design esterno, la nuova Scénic propone linee caratterizzate dalla presenza di spigoli aguzzi, non solo nelle linee generali, ma anche nei particolari, come per esempio nei gruppi ottici anteriori e posteriori, molto appuntiti. La coda non segue più un andamento verticale come nella Scénic del 1999, ma risulta leggermente sporgente all'indietro, in modo da accrescere il vano bagagli. Tale sporgenza all'indietro si accentua nella versione Grand Scénic a causa dell'esigenza di ottenere due posti in più. Oggi la Scénic non è più leader del mercato delle monovolume. Curiosamente gli sforzi di mantenere la leadership grazie all'espansione verso l'alto della gamma è stata quasi inutile, visto che nelle vendite è stata superata da Lancia Musa, la sua quasi gemella Fiat Idea e Opel Meriva, più piccole e derivate da vetture del segmento B anziché C come per la Scénic. Per arginare tale fuga di clienti verso il basso, sempre nel 2004, la Renault ha lanciato la Renault Modus, la cui lunghezza è stata contenuta a 379cm per evitare di infastidire la clientela della Scénic. Altro motivo del calo delle vendite in Italia è stato l'inasprimento delle misure antismog. Il fatto di non avere inizialmente il filtro antiparticolato sulla versione diesel da 1.5 L, che da sola costituiva l'80% delle vendite della Scénic, ha fatto crollare per parecchi mesi le sue vendite. Per arginare l'emorragia ambientalista, la Renault ha deciso di commercializzare una versione dotata in origine di impianto GPL, basata sulla motorizzazione benzina da 1,6 L. Tuttavia tale versione in Francia era stata disponibile sin dalla prima serie del 1996, quando si chiamava ancora Mégane Scénic, ma per motivi di marketing era riservata al mercato interno.

Nei primissimi anni '90, ci si rese conto che la Renault 21 non poteva reggere ancora per molto la concorrenza delle nuove vetture di fascia medio-alta che cominciavano ad essere commercializzate. Ci voleva una nuova vettura in grado di rinnovare la fascia medio-alta del listino Renault. I progetti partirono subito e nel 1994 la nuova vettura era pronta e fu presentata con il nome di Laguna. La prima generazione della Laguna è stata lanciata nel 1994 in sostituzione della Renault 21. La vettura proponeva nuovamente la pratica configurazione di carrozzeria a due volumi e mezzo con ampio portellone ed ampio vano di carico. Le linee della prima serie della Laguna erano tondeggianti, con un frontale aggressivo ed una coda piuttosto tronca dominata da gruppi ottici arrotondati. L'anno successivo è stata lanciata anche la versione station wagon, leggermente più lunga e alta, che conservò la denominazione Nevada in Francia e Savanna in UK già della Renault 21 Nel 1998 vi fu un lievissimo restyling per mantenere fresca la linea della vettura e consistente principalmente nei gruppi ottici anteriori ridisegnati: erano apparentemente immutati, ma integravano gli indicatori di direzione, che prima non erano sotto la stessa unica calotta. Altra variazione erano i fari di profondità supplementari nel paraurti anteriore. La Laguna era equipaggiata, su tutte le versioni, con vetri elettrici anteriori, ABS,e due airbag. I motori dTi erano a iniezione diretta di gasolio, mentre i dCi, che hanno visto la loro prima comparsa nel 1999 sono motori a gasolio con iniezione diretta e sistema common rail ad alta pressione (1350bar). E' stata anche commercializzata una versione benzina da 2 litri con sistema a iniezione diretta da 140cv chiamato IDE. Questo motore, molto potente, aveva manifestato problemi di trafilaggio di benzina nella coppia dell'olio. Alla fine del 2000 esce la nuova Laguna, chiamata Laguna II. La vettura era basata su un nuovo pianale in comune con la Nissan Primera che arrivò subito dopo. Le modifiche estetiche riguardavano un allungamento di 20 cm rispetto alla prima serie e un restyling estetico con ammorbidimento delle linee. Da subito la seconda generazione della Laguna fu disponibile sia come berlina, sia come station wagon, quest'ultima denominata Laguna GrandTour, Estate in Francia e UK. La Laguna è stata la prima auto al mondo a conseguire le 5 stelle al crash test EuroNCAP, già nel 2001 in occasione della prima prova, risultato che fino ad allora, neppure le più blasonate auto tedesche erano riuscite a raggiungere. Lo stesso risultato è stato ribadito anche nella prova successiva nel 2003. Il merito va soprattutto a due barre a deformazione programmata situate nel vano motore da 40kg ciascuna. Ma la Laguna si ricorda specialmente per tutta la sua elettronica a bordo. Dal sistema Easy Access System che permette all'utente di aprire le porte semplicemente avvicinandosi alla portiera e accendendo il motore con una scheda elettronica in sostituzione della classica chiave, ai sensori di pressione che monitorizzano costantemente la pressione delle gomme. Nel 2004 esce il restyling della Laguna II. La nuova versione si caratterizza per la presenza di un nuovo sistema di navigazione molto simile a quello di BMW e per nuovi motori, tra cui un potente 2.0 a gasolio da 150 e 175cv. Questo nuovo motore si caratterizza per una pressione del common rail da 1600bar e per la presenza di iniettori piezoelettrici. La versione da 173cv presenta anche due contro-alberi di equilibratura per via dell'enorme coppia generata dal motore stesso. Per i benzina escono un nuovo 2.0 da 170cv al posto di quello da 165cv grazie all'adozione di una turbina Twin Scroll che ottimizza il flusso dei gas di scarico nel turbo. Esce anche la versione GT con il 2.0T da 205cv che deriva da quello della Mégane RS da 225cv ma depotenziato. Per il mese di settembre del 2007 è previsto il lancio della terza generazione della Laguna. Secondo le prime indiscrezioni, dovrebbe condividere telaio e meccanica con le Nissan Primera e dovrebbe mantenere il corpo vettura a due volumi nella berlina. Anche la station wagon è prevista, come nelle due generazioni precedenti. Inedita invece la probabile produzione di una versione coupé, atta a riportare in auge le coupè di classe medio-alta, delle quali la Renault non si è più occupata fin dai tempi della Renault Fuego. Come motorizzazioni, le novità più importanti saranno la presenza di un V6 a gasolio con tecnologia common rail da 210 CV e di un 3.5 V6 a benzina preso dalla sportiva Nissan 350Z

La Kangoo debutto nel 1997 con molteplici obiettivi: trovare una sostituta valida e moderna alla anziana Renault Express, noto veicolo commerciale degli anni '80 e '90 basato sul vecchio telaio della Renault Supercinque, realizzare una vettura in grado di rispolverare l'antico fascino e simpatia della Renault 4 e proporre un valido modello che contrastasse il successo delle Peugeot Ranch e Citroën Berlingo. La linea della Kangoo è decisamente simpatica, con un frontale dotato di gruppi ottici arrotondati, con indicatori di direzione sul lato inferiore, in stile Renault Twingo. Anche il resto del corpo vettura presenta forme arrotondate. La coda, decisamente verticale, presenta gruppi ottici anch'essi ad anamento verticale, ed il bagagliaio, o il piano di carico nelle versioni furgonate, è comodamente accessibile grazie all'ampio e pratico portellone in due parti. Rispetto alle sue dirette concorrenti francesi, la Kangoo si presenta con la doppia porta laterale posteriore, la Ranch e la Berlingo ne avevano inizialmente una sola, su un lato.
La Kangoo fu venduta da subito, sia in configurazione promiscua, sia come van. Sul mercato svedese la Kangoo fu anche proposta in configurazione pick-up. Il suo successo fu buono fin da subito. Sicuramente non è riuscito ad ottenere i volumi di vendita della Renault 4, ma il pubblico ha comunque gradito la presenza di una vettura multiuso di questo tipo. La Kangoo divenne un ottimo mezzo per il trasporto commerciale, sia una valida alternativa alle solite monovolumi e station wagon che costellavano già all'epoca il panorama automobilistico internazionale.Nel 2003 si ha il restyling della Kangoo, con una decisa riviitazione al frontale, dotato di fari di forma ellissoidale con angoli appuntiti. Le dimensioni esterne sono leggermente aumentate , specialmente in lunghezza ed altezza. Meccanicamente, si può scegliere fra tre diverse unità motrici: il 1.2 16V già lanciato nella Kangoo pre-restyling, il nuovo 1.6 16V derivato da quello della Clio seconda serie ed il nuovo 1.5 dCi, utilizzato su altre vetture della Casa francese. Sono disponibili anche la Kangoo a trazione integrale e una nuova versione a benzina con possibilità di funzionare anche a gas metano. Su alcune altre versioni è invece disponibile il cambio automatico. Lo schema meccanico della Kangoo è il classico tutto avanti, con motore anteriore trasversale e trazione anteriore. La trasmissione, solitamente manuale a 5 marce, poteva anche essere automatica a richiesta. Le sospensioni erano anch'esse di tipo classico, con avantreno di tipo MacPherson a ruote indipendenti e retrotreno a barra di torsione. In seguito, furono introdotte nuove motorizzazioni, tra cui il dTi, caratterizzato, oltre che dalla sovralimentazione, anche dall'iniezione diretta di gasolio, il che garantiva 80 CV di potenza massima e 160 km/h di velocità massima. Un'altra versione a gasolio era rappresentata dal 1.9 dCi con tecnologia common rail, che erogava 80 CV e che sostituì il 1.9 dTi. Nel 2002 fu adottato anche il 1.5 dCi, un motore da 1461 cc disponibile in due livelli di potenza, 65 ed 80 CV. Inoltre, il vecchio 1.2 8V venne sostituito dalla corrispondente unità a 4 valvole per cilindro, in grado di erogare 75 CV di potenza massima, sufficienti a garantire un allungo massimo di 153 km/h.

La Safrane era un'autovettura di fascia alta prodotta tra il 1992 ed il 2000. La Safrane fu introdotta nel 1992 per sostituire la Renault 25, abbastanza apprezzata in Francia, ma non nel resto d'Europa. Di quest'ultima furono criticate le finiture non all'altezza di una vettura di segmento superiore e non in grado di competere con le rivali tedesche, come le BMW Serie 5, l'eccessiva leggerezza e la conseguente fragilità della scocca. Ed ancora, alcune motorizzazioni peccavano di una certa inaffidabilità, specie nelel versioni di punta. Senza contare che la Renault 25 mostrava oramai il peso degli anni nel suo design troppo spigoloso per l'epoca. Perciò alla fine degli anni '80 si cominciò a lavorare al progetto della nuova ammiraglia di Casa Renault. Si decise di rimenere su un corpo vettura a due volumi e mezzo, come sulla R25. Le condizioni principali da soddisfare erano ovviamente quelle che avrebbero annullato o quanto meno alleggerito i grossi difetti della 25 stessa. La scocca doveva essere più robusta e meno fragile. La stessa cosa valeva per il telaio, ed inoltre dovevano essere ridotte le vibrazioni e la rumorosità interna. Ciò si tradusse in un sensibile aumento di peso del corpo vettura finale. Al momento del lancio, la Safrane era disponbile con motorizzazioni a benzina da 2 a 3 litri, più una motorizzazione a gasolio da 2.1 litri. La critica apprezzò molto il confort di marcia e la maneggevolezza della vettura, ma ne bocciò l'estetica fiacca e impersonale, la delicatezza del cambio manuale ed i consumi troppo alti. Per questi motivi, la Safrane ebbe un destino commerciale paragonabile a quello della sua antenata: in Francia vendette bene, ma nel resto d'Europa non riuscì a fare breccia. Nel 1993 fu lanciata una nuova motorizzazione diesel da 2.5 litri che sostituisse la prima. Nello stesso anno, la Safrane 3.0 V6 fu affiancata dalla Safrane 3.0 V6 Quadra, dotata di trazione integrale inseribile. Nel 1994 fu lanciata la versione di punta, ossia la Safrane Biturbo, che però non riuscì a sollevare l'immagine della Safrane.
Per rinverdire i dati di vendita, nel 1996 fu effettuato un restyling esteticamente lieve e limitato al frontale ed alla coda, ma meccanicamente più consistente e che comprendeva l'introduzione di una nuova motorizzazione a benzina da 2.5 litri e una nuova versione a gasolio da 2.2 litri che rimpiazzò le precedenti versioni da 2.1 e 2.5 litri. Anche il vecchio 2 litri fu sosituito da un motore di cilindrata lievemente inferiore, tecnicamente un 1.9, ma dal rendimento ugualmente efficace.
Nonostante le novità tecniche, la Safrane continuò a raccogliere scarsi consensi nel mercato estero e finì per fare addirittura peggio della già poco incoraggiante R25: un vero peccato, poiché la Safrane offriva in effetti di più rispetto alla sua antenata, soprattutto sul fronte della sicurezza, essendo stata la prima Renault a montare gli airbag di serie, che all'inizio degli anni '90 non erano ancora molto diffusi. Fu pertanto tolta di produzione nel 2000.
Nel mantenere l'impostazione a due volumi e mezzo che aveva caratterizzato anche la R25, la Safrane si presentava più moderna rispetto all'antenata, con una linea 'morbida', tondeggiante e sinuosa, secondo quei canoni stilistici che caratterizzavano le vetture degli anni '90. Il frontale era più aggressivo, grazie ai gruppi ottici trapezoidali che ricordavano vagamente quelli della R25 seconda serie, ma che di fatto erano leggermente ridisegnati per conferire maggior decisione al frontale della vettura. La morbidezza delle linee si riscontra nella fiancata ed in particolare nella parte posteriore di quest'ultima, dove il padiglione si raccorda dolcemente con l'accenno di coda. La presenza di un terzo, piccolo finestrino laterale posteriore conferiva alla Safrane un'impostazione stilistica quasi da limousine.
Complessivamente, tuttavia, quella della Safrane non poteva davvero definirsi una linea esaltante, e fu proprio questa mancanza di slancio una delle ragioni, se non la ragione principale, del suo insuccesso. La seconda serie si distingueva esternamente dalla prima per il frontale, meno aggressivo e più fine, e per la coda, dove i gruppi ottici furono ridisegnati in maniera da sembrare addirittura mancanti di una parte, mentre quelli della prima serie erano tutti in un pezzo unico.
La meccanica della Safrane, sebbene abbia limato a fondo molti dei difetti presenti sulla R25, di fatto non è riuscita ad eliminare in pieno certi problemi, come ad esempio quelli al cambio o quelli relativi al consumo di carburante, ancora troppo elevati rispetto alla concorrenza.
In genere, la configurazione meccanica della Safrane prevedeva un motore trasversale con trazione anteriore. La versione di punta, la Safrane Biturbo, era anch'essa a trazione anteriore, ma con possibilità di inserire anche la posteriore tramite giunto viscoso. I motori utilizzati dalla Safrane erano di varia origine, alcuni progettati e realizzati per intero dalla Casa francese, altri in collaborazione con il Gruppo PSA e con la Volvo (motore PRV e Douvrin). Il 2 litri di base aveva la distribuzione a 3 valvole per cilindro, mentre il resto della gamma era a sole 2 valvole per cilindro. Nel mercato francese era però previsto un 2 litri di base a 2 valvole per cilindro che stava più in basso di quello a 3 valvole.
Solo con il restyling del 1996 furono introdotti un 1.9 litri di base ed un 2.5 benzina entrambi a 4 valvole per cilindro, oltre ad un 2.2 a gasolio con distribuzione a 3 valvole per cilindro. Inoltre, sempre in quell'anno, fu pensionato il vecchio PRV da 3 litri in favore di un nuovo motore 3 litri più affidabile. Il cambio era in genere manuale a 5 marce, ma su tutta la gamma c'era la possibilità di avere un cambio automatico a 4 rapporti. Le uniche due eccezioni erano rappresentate dalla versione 2 litri a 2 valvole per cilindro e paradossalmente dalla Biturbo, che offrivano solo il cambio manuale.
L'impianto frenanteprevedeva unicamente freni a disco integrati con ABS su quasi tutta la gamma, tranne che nella verione RN, che non l'offriva di serie.
Di seguito ecco una tabella riassuntiva che descrive le caratteristiche tecniche, gli allestimenti e le prestazioni delle varie versioni della Safrane durante il suo intero arco di produzione.

La Renault Avantime è una autovettura monovolume a 3 porte, unica nel suo genere e classificabile anche come grosso coupé. La sua linea era quasi identica a quella di un prototipo che con lo stesso nome la Renault aveva presentato nel 1999. Nel corso della sua breve vita, soli 2 anni, fu fabbricato dalla Matra nella fabbrica di Romorantin. Gli scarsissimi ordini convinsero i vertici Renault a sopprimerla prematuramente.
Per la carrozzeria esterna veniva utilizzata la stessa soluzione già utilizzata nelle prime serie della Espace costruite proprio nella stessa fabbrica e cioè un telaio in acciaio abbinato a pannelli in vetroresina.
Con la Espace condivideva inoltre la meccanica della terza serie, nonché il telaio.
Una delle cause dell'insuccesso della Avantime fu il suo essere eccessivamente fuori dalle righe e le sue eccessive ricercatezze stilistiche: non si era mai vista prima di allora una vettura che tentasse di fondere insieme una carrozzeria coupé con una monovolume. Il fatto di avere tre porte su una carrozzeria monovolume ne decretò la minor praticità e quindi tagliò via in partenza un buon numero di potenziali clienti, i quali scelsero le più classiche monovolumi tra cui la stessa Espace. Ricercata era anche la coda, caratterizzata dai singolari gruppi ottici "a fiocco". Aveva 3 motorizzazioni. Le 2 benzina erano un 2.0 L turbo da 165cv e un 3.0 L V6 di origine Nissan Motor Co. con ben 241cv. Il diesel era il noto 2.2 L da 150cv che già equipaggiava altri modelli del gruppo Renault. Nonostante l'insuccesso della Avantime, le sue soluzioni stilistiche furono impiegate in seguito anche su altre vetture, tra cui la Renault Vel Satis, la Mégane seconda serie e la Scénic.